sábado, 31 de agosto de 2024

España, ante el reto de quitar los paneles solares de los tejados: Alemania está haciendo algo nunca visto

 


La instalación de paneles solares en viviendas y espacios públicos ha contribuido no sólo a reducir las emisiones de CO2 asociadas al consumo eléctrico, también es una importante ayuda para 
la economía de las familias españolas. Sin embargo, el país que más éxito ha tenido en la adopción amplia de esta tecnología es Alemania. ¿Qué ejemplos podemos tomar de este país?.

España tiene mucho que aprender de Alemania: esto es lo que han hecho con los paneles solares

La instalación de paneles solares en España se extiende rápidamente gracias al impulso de proyectos innovadores como cubrir el agua de granjas de olivos con generadores fotovoltaicos de autoconsumo. Estas iniciativas, junto a los parques solares que se extienden por nuestro territorio, han ayudado a reemplazar buena parte de nuestra electricidad por energía de fuentes renovables.

Sin embargo, en el ámbito urbano, la energía solar sigue estando por debajo de lo que se espera para poder cumplir con los objetivos de descarbonización para la próxima década. En este sentido, bastaría con mirar a lo que está haciendo Alemania, que ha conseguido reducir en gran medida las emisiones de la red eléctrica gracias a la instalación de paneles solares en los balcones de edificios.

Según los reportes de la ONU, el 60% de las emisiones de CO2 provienen del consumo eléctrico, especialmente de los hogares, que toman aproximadamente 3.500 kWh al año de la red eléctrica. Aunque muchas familias han adoptado el hábito de instalar paneles solares en tejados y patios, esta realidad no se refleja en los pisos de apartamentos, lo que supone un gran problema.

Alemania cuenta con 500.000 paneles solares: 500 euros y exención de impuestos para ciudadanos

El mayor logro de Alemania en las energías renovables ha sido la instalación de paneles solares en balcones, los que les ha permitido alcanzar 200 MW de energía renovable que ha reducido un 20% del costo de la factura eléctrica. Esta sería una iniciativa de gran valor para España, donde más del 60% de la población vive en pisos en zonas urbanas, el segundo porcentaje más alto de Europa.

Para alcanzar este logro, ha eliminado el IVA a la compra de celdas fotovoltaicas e implementado incentivos para su adquisición que pueden llegar a alcanzar los 500 euros, cifra que representa alrededor del 50% del valor de compra de estos sistemas. La adopción de políticas similares en España podrían favorecer especialmente a regiones como Extremadura y Andalucía, donde el sol irradia con mayor intensidad.

Si se instalaran paneles solares en los edificios de estas comunidades, se podría reducir hasta un 70% del coste de la factura eléctrica, el equivalente a un valor de entre 500 y 800 euros al año. El inconveniente en nuestro país son las políticas de preservación de las fachadas de los edificios, que en muchos lugares limitan la modificación de la estética arquitectónica.

España debe avanzar en políticas que faciliten la instalación de paneles solares en balcones

Un sistema básico de celdas fotovoltaicas tiene un coste de entre 800 y 1200 euros y puede generar entre 300 kWh y 500 kWh al año, lo que representaría una importante reducción en el consumo eléctrico y la eliminación de millones de toneladas de CO2.

Por otro lado, con un sistema de 5 kW, se podrían generar unos 4.000 a 6.000 kWh al año, lo que superaría incluso el consumo promedio de un hogar. El coste para estos sistemas es de entre 4.000 y 6.000 euros. Sin embargo, tomando en cuenta que su vida útil ronda los 25 años, la amortización sería más que adecuada, especialmente teniendo en cuenta los constantes aumentos en el precio de la energía.

La energía fotovoltaica: una tecnología que avanza para ayudar a la economía y la sustentabilidad

El desarrollo de paneles solares más eficientes ha permitido no sólo reducir el consumo eléctrico de las redes europeas, también ayuda a las familias sobreponerse a las dificultades económicas mientras se avanza en innovaciones como el vidrio fotovoltaico que genera hidrógeno.

Font, article de Matías A. per a "ECOticias"



¿Qué significa para Starliner de Boeing que la NASA haya preferido a SpaceX para el regreso de sus astronautas

 


La 
NASA dejó claro este fin de semana que Butch Wilmore y Sunita Williams regresarán a la Tierra a bordo de una cápsula Dragon, de SpaceX. Eso afecta de manera directa al proyecto de Boeing de dar su salto a los vuelos espaciales con Starliner, la nave con la que los astronautas llegaron a la Estación Espacial Internacional (EEI).

El pasado 5 de junio, Wilmore y Williams viajaron a EEI a bordo de Starliner. En teoría, iban a estar solo 8 días en la plataforma orbital, pero el fallo de cinco propulsores y fugas de helio del vehículo les ha obligado a permanecer más tiempo. Aunque Boeing haya asegurado que los problemas ya están solucionados, la NASA no quiere arriesgarse a sufrir una desgracia y ha decidido que el regreso de los astronautas corra a cargo de SpaceX.

Esto es un duro golpe para Boeing. La empresa ha invertido más de 1.500 millones de dólares en Starliner y parece que ha sido en balde. Era su primera misión con tripulación, algo determinante para que las autoridades aprobasen los vuelos regulares de la nave. Sin embargo, la falta de confianza de la NASA da mala imagen al proyecto.

Cabe señalar que la decisión de la NASA no es algo que se haya tomado a la ligera. No hay que olvidar que la agencia espacial estadounidense tiene un acuerdo firmado con Boeing para el programa del que forma parte Starliner. La empresa obtuvo una ayuda de 5.100 millones de dólares y se comprometían a realizar al menos dos vuelos con tripulación. Del dinero cedido por la agencia, ya han gastado 4.200 millones. Por ponernos en contexto, la NASA dio 2.600 millones de dólares a SpaceX por un contrato similar.

¿Qué pasa ahora con Starliner de Boeing?


A pesar de que la NASA haya optado porque sus astronautas regresen a la Tierra en una cápsula Dragon de SpaceX en febrero de 2025, el acuerdo con Boeing continúa. Como mínimo deberán realizar dos vuelos tripulados. Lo ideal era que Starliner llevase a cabo hasta seis viajes a la EEI con personas a bordo, pero la misión de junio dio tan malos resultados que las expectativas han empeorado.

La NASA ha dejado claro que no confía lo suficiente en los propulsores de Starliner. No solo con la decisión de que Wilmore y Williams regresen en una Dragon, sino también con los pocos vuelos en los que firmemente se ha decantado por la nave. En total, solo ha pedido tres misiones a Boeing y, primero, deberán certificar que el vehículo está preparado para usarse sin los fallos de la anterior misión.

En un principio, la NASA quería que Boeing se encargase de alguna de las próximas misiones tripuladas a la EEI del año que viene. Pero todo indica que no volverá a volar con astronautas hasta 2026. Para recuperar la confianza de la agencia espacial estadounidense, la compañía deberá investigar concienzudamente qué ocurrió para que cinco de los 28 propulsores de Starliner fallasen y hubiese una fuga de helio en la nave.

Boeing deberá pagar la reparación de su bolsillo

Boeing no ha hecho ninguna declaración oficial tras la decisión de la NASA. Sin embargo, el administrador de la agencia, Bill Nelson, aseguró este sábado que el CEO de la firma, Kelly Ortberg, mantenía su compromiso con su programa de tripulación comercial. Además, el contrato firmado exige que Boeing deberá pagar cualquier reparación que surja, por lo que deberán sacar de su bolsillo los arreglos de los propulsores y la fuga de helio.

A Boeing le queda poco dinero de la ayuda que la NASA dio para que cumpliesen con los objetivos. De momento, están lejos de alcanzar los resultados de rivales como SpaceX y todo apunta a que deberán gastar muchos millones de dólares más para los dos lanzamientos que, como mínimo, deben hacer.

Font, article de Raquel Holgado per a "ADSL zone"

Rumbo a Marte: Jeff Bezos anuncia la fecha del vuelo inaugural del cohete New Glenn

 


Blue Origin, compañía aeroespacial del fundador de Amazon, tiene previsto lanzar el cohete New Glenn a mediados de octubre para transportar dos sondas creadas para la misión ESCAPADE de la NASA.

Blue Origin, compañía aeroespacial de Jeff Bezos (fundador de Amazon), lanzó a mediados de mayo su primera tripulación de humanos al borde del espacio, después de casi dos años de actividad y tras un vuelo fallido no tripulado que tuvo lugar en 2022.

Esta misión se produjo en las instalaciones de lanzamiento en Van Horn (Texas, Estados Unidos) y, unos segundos después del despegue, el cohete New Shepard se separó de la cápsula hasta alcanzar el límite de la atmósfera terrestre a 105,7 kilómetros. Sin embargo, a pesar de que surgió un contratiempo por un paracaídas que no se infló en 'la vuelta a casa', Blue Origin tiene la mirada puesta en el primer vuelo de su cohete New Glenn –previsto para el 13 de octubre, según informó la compañía de Jezz Bezos en la red social X–

Este vehículo espacial transportará dos sondas creadas por Rocket Lab para la misión ESCAPADE de la NASA, de esta manera, se podrá investigar cómo el viento solar interactúa con el entorno magnético de Marte y cómo esta interacción impulsa el escape atmosférico del planeta. Además, dicho vuelo inaugural supondrá el debut del cohete New Glenn tras varios años de retrasos en su desarrollo, teniendo en cuenta que se realizará durante la ventana de oportunidad para viajar a Marte.

Por otro lado, la misión despegará desde el complejo de lanzamiento espacial 36 en la estación de la Fuerza Espacial de Cabo Cañaveral (Florida, Estados Unidos).

Qué es la misión ESCAPADE de la NASA

ESCAPADE es la primera misión científica orbital de múltiples naves espaciales a Marte y analizará cómo el campo magnético de este planeta guía los flujos de partículas, cómo se transportan la energía y el viento solar a través de la magnetosfera, y qué procesos controlan el flujo de energía y materia dentro y fuera de la atmósfera marciana.

Asimismo, los orbitadores gemelos realizarán observaciones simultáneas desde diferentes lugares alrededor de Marte, de esta manera, se revelará la respuesta en tiempo real del planeta al clima espacial y cómo la magnetosfera marciana cambia con el tiempo.

Dicha iniciativa está gestionada por el Laboratorio de Ciencias Espaciales de la Universidad de California, Berkeley, con socios clave como Rocket Lab, el Centro de Vuelo Espacial Goddard de la NASA, la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, Advanced Space LLC y Blue Origin.

Font, article de Ana Higuera per a "20 minutos"


Si el motor de agua se inventó hace más de 50 años, ¿por qué no hay un coche de agua en el mercado?

 

La pila de hidrógeno del Toyota Mirai (izquierda) y el depósito SAO de alta presión (derecha).

 Mario Roberto Durán Ortiz, CC BY-SA

En el motor de Arturo Estévez Varela, como en otros artículos, vídeos e incluso patentes que afirman haber encontrado la fórmula mágica para hacer funcionar un vehículo únicamente con agua, hay trampa.


A principios de los años 1970 Arturo Estévez Varela presentó su invento: un vehículo que funcionaba solo con agua. Incluso tuvo su espacio en el NODO (el informativo español del franquismo). Pero no era solo agua lo que movía su motor: en su mano ocultaba una misteriosa piedra filosofal que mantenía en secreto. Se especuló que el misterioso suplemento era ferrosilicio. Posteriormente una comisión de expertos del Ministerio de Industria determinó que era boro.

Las leyes de la termodinámica nunca serán derogadas. No se puede extraer de un sistema más energía de la que ingresa. En el motor de Estévez, como en otros artículos, vídeos e incluso patentes que afirman haber encontrado la fórmula mágica para hacer funcionar un vehículo únicamente con agua, hay trampa.

Más energía de la que se libera


Lo habitual es que se proponga separar el agua en hidrógeno y oxígeno mediante electrólisis y luego quemar el hidrógeno para generar una corriente eléctrica que haga funcionar un motor. Hasta aquí, todo bien.

Pero el proceso electrolítico necesita más energía para descomponer una molécula de agua que la que se libera cuando el hidrógeno se oxida. De hecho, al convertir agua en hidrógeno (para luego quemarlo) se pierde gran parte de la energía. En las conversiones siempre se produce calor. La liberación de la energía química del agua, por lo tanto, viola las dos primeras leyes de la termodinámica.

Y la energía se pierde


El hidrógeno reacciona con el oxígeno para producir agua mediante combustión directa o porque se introduce una pila de combustible. Según los argumentos de los promotores de los motores “alimentados por agua”, el agua así producida se puede electrolizar de nuevo para formar hidrógeno otra vez y el ciclo puede continuar ad infinitum.

Sin embargo, lo que se propone es un dislate. Se necesita energía para descomponer el agua. ¿De dónde sacamos esa energía?

La energía obtenida del hidrógeno no se puede utilizar en su totalidad para electrolizar nuevamente el agua porque una parte ya se habrá utilizado para alimentar el coche. No hay merienda gratis.

Esto no quiere decir que el hidrógeno no pueda utilizarse para hacer funcionar vehículos, ciertamente puede hacerlo y, a diferencia de la gasolina, puede hacerlo sin producir CO₂. Al menos sin producirlo directamente, pero lo que queda claro es que ninguno de los “inventos mágicos” es eficiente.

Además de un combustible gratuito, el motor de agua resolvería el gran problema global de nuestros días: las emisiones de CO₂. Lo importante aquí es saber que el hidrógeno que se requiere no siempre es limpio.

Los tres colores del hidrógeno y el problema de la industria


Cuando el hidrógeno reacciona con el oxígeno, el único producto resultante es agua, de ahí que el hidrógeno sea un combustible limpio. Pero, ¿cómo llegamos al hidrógeno? Tiene que producirse de alguna manera y aquí es donde no todo es limpio.

Con diferencia, el método industrial más común para producir hidrógeno es la reacción del vapor con gas natural, que es principalmente metano. Este proceso, además de hidrógeno, también produce CO₂. El hidrógeno producido se denomina gris. Si, por cualquier procedimiento posterior, el CO₂ resultante se captura sin ser liberado al medio ambiente, entonces hablamos de hidrógeno azul.

El ideal es el hidrógeno verde, que se produce sin que se emita CO₂. Eso se puede conseguir si el hidrógeno se produce por electrólisis y la electricidad proviene de energías renovables.

Motores hidrogenizados, la realidad actual


Hoy ya circulan trenes, automóviles, autobuses, camiones e incluso aviones propulsados por hidrógeno.

El hidrógeno líquido, que debe mantenerse a una temperatura muy baja, se produce aplicando alta presión al hidrógeno gaseoso. Se puede bombear a tanques especiales y resistentes de fibra de carbono de cualquier vehículo, desde donde fluye hacia una pila de combustible que genera la electricidad necesaria para impulsarlo.

En realidad, los coches de hidrógeno son coches eléctricos, pero cuya electricidad, en lugar de ser alimentada por una batería, se produce mediante la reacción del hidrógeno con el oxígeno en una pila de combustible.

Haciéndolo así, el coste de producir hidrógeno es mayor que el coste de utilizar gasolina o baterías, con la complicación adicional de manipular un fluido criogénico.

El boro entra en juego

La electrólisis o la reacción del metano con vapor no son las únicas formas de fabricar hidrógeno. Dejar caer un trozo de sodio en agua y hacer que se desplace por un recipiente y luego estalle en llamas es una demostración química clásica para encandilar bachilleres. El sodio reacciona con el agua para producir hidrógeno e hidróxido de sodio. Esta reacción es extremadamente exotérmica, produce calor suficiente para prender fuego al hidrógeno. Los gases de esa combustión servirían para alimentar un motor de explosión.

El boro también reaccionan con el agua para producir hidrógeno (y trióxido de boro), aunque con mucha menos capacidad calorífica que el sodio.

Directamente en el coche

En 2006, el ingeniero químico Tareq Abu Hamed tuvo la idea de producir hidrógeno directamente en un automóvil. Esto resolvería el problema de almacenar hidrógeno en un tanque, una situación potencialmente peligrosa, y evitaría la necesidad de costosos gasoductos, decía. Pues es verdad.

La idea de Abu Hamed era equipar un coche con un dispositivo que añadiera boro al agua para producir hidrógeno. Al menos en teoría, podría extraerse del automóvil y reciclarse en boro para usarse nuevamente.

El precio del boro


Desgraciadamente, hay un par de moscas en esa miel. Se necesita más energía para convertir el trióxido de boro nuevamente en boro de la que se puede obtener del hidrógeno. Si esa energía procediera de la energía solar, un coche de este tipo podría ser viable. Pero el precio internacional del boro ronda los 2 500 dólares el kg.

En términos generales, un vehículo de hidrógeno promedio consume entre 0,05 y 0,1 kg de hidrógeno por km, lo que requiere 1 kg de boro para recorrer entre 50 y 100 km.

El precio actual del hidrógeno es de unos 10 €/kg y el consumo típico de estos vehículos es de 0,8 kg/100 km. Estaríamos hablando de un coste de unos 8 €/100 km. Para producir un solo kg de hidrógeno se necesitan nueve litros de agua y casi 4 kg de boro, por lo que a esos precios un viaje de 100 km costaría entre 1 250 y 2 500 euros.Además, el boro se oxida durante la reacción y no se puede reutilizar eternamente.

En resumen, para que el motor de agua funcionara con este método sería necesario invertir cinco veces más energía de la que el motor podría ofrecer.

En cualquier caso, Tareq Abu Hamed llegaba tarde. Arturo Estévez ya había utilizado el boro en su vehículo de agua, aunque nunca contó su secreto ni patentó su fundamento. Durante años se especuló con que el secreto era en realidad ferrosilicio, un material que se obtiene en altos hornos a través de la reducción de la sílice mediante carbón de coke en presencia de mineral de hierro. Es un producto más barato y fácil de obtener que el boro y también produce hidrógeno en contacto con el agua; de hecho, durante la Segunda Guerra Mundial muchos barcos equipaban generadores de hidrógeno con ferrosilicio para poder hinchar globos de observación.

El problema del ferrosilicio es que la cantidad de hidrógeno que se obtiene en contacto con el agua es menor aún que con el boro, su proceso de obtención no es precisamente ecológico y no cabe la posibilidad de reutilizarlo posteriormente. Estévez usaba boro según las autoridades. Con ferrosilicio el invento tampoco habría sido la panacea.

Una prueba más de que la alquimia no existe y el coche de agua, tampoco.

Font, article de Manuel Peinado Lorca per a "La Vanguardia"

Tiene 620 kilómetros de autonomía, está desarrollado por la IA y el tamaño de un Model 3, pero cuesta la mitad

 

El Mona 03 ya está a la venta en China por un precio realmente sorprendente

Todos quieren batir a Tesla. Los americanos son el objetivo de todos y cada vez más modelos se presentan como una alternativa lógica, práctica y, lo que es peor, cada vez más barata.


El pasado mes de julio, XPeng, uno de los fabricantes de automóviles más famosos de China, presentó su primer coche desarrollado por Inteligencia Artificial. Lo bautizó como XPeng Mona 03, una denominación que según sus creadores quiere rendir homenaje al Tesla Model 3. Sin embargo, los chinos no sólo quieren rendir un tributo a la berlina americana, la más vendida en todo el mundo, sino que quieren destronarla. El Mona 03 llega ahora a los concesionarios de China para poner contra las cuerdas al Model 3. XPeng ha anunciado que ha recibido 10.000 reservas en menos de una hora.

Está claro que Tesla es la compañía que todos quieren imitar. La empresa dirigida por Elon Musk ha transformado la industria y lidera desde hace más de una década el segmento eléctrico. Esa hegemonía podría romperse pronto teniendo en cuenta la larga lista de enemigos que llegan desde China. El 03 cuenta con unas medidas muy similares a las del Model 3, siendo ligeramente más grande gracias a sus 4,78 metros de largo, 1,90 metros de ancho (sin retrovisores) y 1,44 metros de alto. A esas medidas hay que sumar una distancia entre ejes de 2,81 metros y un volumen mínimo de maletero de 621 litros. 

Un coche definido por el software y con un rival directo

Está claro que la estética del XPeng Mona 03 es muy particular. La compañía asegura que el diseño corre a cargo de la IA. Teniendo en cuenta el alto volumen de reservas cosechadas en menos de una hora podría decirse que la inteligencia computacional ha acertado, al menos para el cliente chino. Sin embargo, es muy posible que el interés suscitado se deba en gran medida a la relación calidad-precio que promete XPeng. A nivel de equipamiento el Mona 03 luce un amplio catálogo de sistemas y opcionales, aunque no es el modelo más destacado del mercado al olvidarse de un radar LiDAR de última generación.

En cuanto al apartado mecánico, tres son las unidades que han sido anunciadas. En su configuración básica ofrece un sólo motor de 140 kW de potencia y una batería LFP de FinDreams, filial de BYD, con 51,8 kWh de capacidad con la que logra anunciar un rango homologado de 515 kilómetros. Las unidades superiores ofrecen más potencia y más autonomía gracias a un paquete LFP con 62,2 kWh de capacidad. En el mejor de los casos el XPeng Mona 03 es capaz de anunciar un rango eléctrico de hasta 620 kilómetros. Medidas recogidas bajo el ciclo de homologación chino, CLTC. Por el momento no se han especificado potencias y tiempos de carga.

Tesla tiene mucho de qué preocuparse con el Mona 03. Está claro que a XPeng le costará mucho igualar las ventas de su rival americano, pero pone toda la carne en el asador. La fase de preventa ya ha comenzado con precios inferiores a los esperados. El Mona 03 está disponible, en China, en una horquilla de precios entre los 119.800 y los 155.800 yuanes, que al cambio de divisa vienen a ser entre los 15.000 y los 19.600 euros. Cabe la pena recordar que XPeng llegará oficialmente a España en el último trimestre, aunque todavía no se ha confirmado el plantel de modelos, aunque dudamos que el Mona 03 esté disponible en Europa, al menos de momento.

Font, article de Javier Gómara per a "Híbridos y eléctricos"

El metanol verde puede salvar a los motores de gasolina, pero tiene un gran problema: necesita hidrógeno verde

 


La Comisión Europea mantendrá su objetivo de vender sólo coches eléctricos nuevos a partir de 2035 en Europa. No obstante, al ser reelegida en el cargo, la presidenta Ursula Von der Leyen aseguró que “hará una modificación de la política automovilística para permitir los e-fuels”, abriendo la puerta a combustibles sintéticos que se obtengan de fuentes renovables.

Aquí es donde entra el metanol verde, un potencial combustible para el futuro: además de utilizarse en la industria, ya propulsa grandes buques de carga como los de Maersk, la naviera más importante del mundo. Pero, ¿podrá sustituir algún día a la gasolina o al diésel? A priori, lo tiene difícil, porque se necesita hidrógeno verde para producirlo… pero no es imposible.

Metanol verde: qué es, cómo se produce y para qué puede usarse

Lo primero es tener claro los conceptos: ¿Qué es el metanol? ¿Y el metanol verde? El metanol (CH₃OH), también conocido como alcohol metílico, es un compuesto químico muy demandado dada su multitud de aplicaciones industriales: como disolvente, anticongelante, en materiales de construcción y en la producción de combustibles sintéticos, entre otras.

Gracias a su presentación en forma de líquido ligero a temperatura ambiente resulta sencillo de transportar, almacenar y es más seguro de manipular que el hidrógeno, por ejemplo.

Este compuesto se puede utilizar, además, tanto en motores de propulsión interna como para alimentar pilas de combustible. Pero para que sea considerado metanol verde, su producción ha de provenir de fuentes de energía limpias como el hidrógeno verde, además de utilizar sólo energías renovables en el proceso y no emitir gases contaminantes en ninguna de las fases del mismo.

Este compuesto químico puede utilizarse como combustible líquido bajo en carbono y plantea una alternativa prometedora al combustible fósil en áreas con un gran desafío de descarbonización como el transporte marítimo.

Por ejemplo, los barcos (tanto para el transporte de mercancías como para el de personas), contaminan muchísimo: sólo en 2022 los cruceros emitieron en la UE tanto óxido de azufre como 1.000 millones de automóviles.

En el ámbito de la automoción, además de la china Aiways, Karma Automotive fue una de las marcas pioneras en explorar soluciones como la posibilidad de emplear metanol como vector del hidrógeno para desarrollar pilas de combustible. Después ese hidrógeno verde que alimenta la pila de combustible, liberaría la electricidad necesaria para alimentar a un coche eléctrico.

Pero lo cierto es que hasta hoy, la inmensa mayoría del metanol que se produce se genera a partir de gas natural, estando vinculado directamente con las emisiones de gases de efecto invernadero.

Qué tipos de metanol hay y qué ventajas e inconvenientes tiene

Al igual que otros compuestos o materiales, el metanol suele clasificarse en base al grado de sostenibilidad de su proceso de producción, convirtiéndolo en una materia prima más o menos respetuosa con el medio ambiente, y por tanto más o menos útil para contribuir a la descarbonización. Así, principalmente encontramos metanol verde, metanol azul o metanol gris.

  • Metanol verde: como mencionábamos antes, se produce utilizando solo fuentes de energía renovables en el proceso y asegurándose de que no se emiten gases nocivos a la atmósfera. Generalmente se divide en:

- Biometanol: es el producido a partir de la gasificación o combustión a una temperatura de entre 700 y 1.500 ºC de fuentes sostenibles de biomasa, como restos ganaderos, agrícolas y forestales y residuos urbanos.

- e-metanol: se produce a partir de hidrógeno producido con electricidad renovable (lo que llamamos hidrógeno verde) y de dióxido de carbono capturado.

  • Metanol gris: se obtiene por reacción de síntesis a partir del metano presente en el gas natural (o en algunos casos, como en China, proveniente todavía del carbón). No es por tanto una energía renovable o limpia.
  • Metanol azul: también se obtiene por síntesis derivado del gas natural, pero incluye como parte del proceso la captura y almacenamiento del carbono generado durante su producción, convirtiéndolo en un producto menos contaminante.

Por su densidad y características, sobre el papel el metanol verde sería menos arriesgado que manipular hidrógeno, se podría almacenar y distribuir prácticamente como la gasolina y el diésel y no debería tardarse mucho en repostar. Pero su producción sigue siendo anecdótica en ciertos ámbitos, el proceso no es 100 % eficiente y por lo tanto todavía es difícil pensar en producción de metanol verde a gran escala.

Cada vez más proyectos para el desarrollo de metanol verde en España

El hidrógeno verde está presente en la hoja de ruta de cualquiera de los actores económicos y políticos responsables de encarar la actual crisis energética y de facilitar el cumplimiento de los objetivos de cero emisiones marcados para 2050. Ahora, el interés por la producción de metanol verde abre una nueva oportunidad de crecimiento al sector de hidrógeno verde para la generación de e-metanol. Un win-win

La expansión del metanol verde como combustible alternativo a los de origen fósil resultaría especialmente atractiva para la industria marítima ya que, al ser líquido a temperatura ambiente, es mucho menos costoso de almacenar y transportar que los gaseosos, y posee a su vez la huella de carbono más baja de todos los combustibles líquidos.

Cada vez más grandes multinacionales como la naviera danesa Maersk se lanzan a proyectos de producción de hidrógeno verde para la generación de e-metanol con el que ir descarbonizando su flota de transporte de mercancías de forma progresiva. Ejemplo de ello es el proyecto millonario que, junto a Cepsa, llevarán a cabo en Huelva.

Con una inversión de unos 1.000 millones de euros (que deberá ratificarse como máximo en 2025) la de Huelva será la mayor planta de metanol verde de Europa y una de las cinco mayores del mundo: se espera que “tendrá capacidad para producir 300.000 toneladas de metanol verde al año”.

También Iberdrola, junto a la empresa Foresa, ya tiene otros proyectos en marcha como “Green UMIA” en Pontevedra, con un presupuesto de 40 millones de euros. Esta alianza para la producción de metanol verde en España, pretende lograr el reemplazo del metanol gris por metanol renovable, como primer paso de un profundo proceso de descarbonización en Galicia.

Ambas compañías estiman “lograr una reducción de 58.000 toneladas de CO2 durante los primeros 10 años de funcionamiento de la planta” y producir 2.900 toneladas al año de metanol renovable, que serán utilizadas por la propia Foresa en gran variedad de industrias.

Este tipo de proyectos, además de generar miles de empleos, podrían ayudar a posicionar a España como un hub global líder en energías sostenibles, en plena transición energética. Pero de momento, sólo son eso: proyectos.

Font, article de Irene Mendoza per a "Motorpasión"

viernes, 30 de agosto de 2024

Nada más comenzar su andadura el James Webb pareció "romper” los modelos cosmológicos. Tenemos otra explicación

 

  • Las primeras galaxias del universo parecían más masivas de lo que cabría esperar

  • La nueva explicación se fundamenta en los agujeros negros de su interior

El Telescopio Espacial James Webb (JWST) es un instrumento sorprendente: no solo nos permite ver lejos en la distancia sino también lejos en el tiempo. Este observatorio es capaz de asomarse cerca de los límites del universo observable, lo que quiere decir que es capaz de “ver” también el universo en sus etapas tempranas.

El problema apareció cuando los análisis de las imágenes del telescopio nos mostraron galaxias demasiado brillantes y masivas para un universo primigenio.

Nueva explicación al misterio. Ahora un nuevo estudio nos ofrece una nueva explicación a uno de los enigmas planteados durante estos primeros años de actividad del James Webb. La explicación estaría en los agujeros negros y en la forma en la que aceleran hasta la incandescencia la materia que los orbita en sus discos de acreción.

Tan antiguo, tan brillante. El enigma en cuestión surgió con la publicación de la primera imagen tomada por el JWST. Aquella imagen contenía las galaxias más remotas jamás captadas.

Estudiando aquella imagen y los datos asociados, algunos equipos se dieron cuenta de que algo no encajaba: algunas galaxias eran demasiado luminosas. Esta alta luminosidad implicaría en principio que se trataba de galaxias muy masivas, demasiado para haberse formado en las primeras etapas del universo, unos pocos cientos de millones de años después del big bang.

No desechen el modelo. Estas observaciones ponían en jaque (a priori) el “modelo estándar” de la cosmología utilizado convencionalmente por la comunidad científica: algo no cuadraba. Esto suele ser una noticia agridulce ya que es a menudo a través de las grietas de un modelo que es posible abrirse camino hacia uno mejor.

Agujeros negros. La nueva explicación de este brillo no pasa por la masa de la galaxia, pero sí por los objetos más densos imaginables, los agujeros negros. Según esta nueva hipótesis, estas galaxias brillantes contendrían en su interior agujeros negros que estarían a su vez consumiendo cantidades ingentes de gas.

La enorme aceleración a la que estas partículas estarían sujetas harían que este emitiera luz y calor, luz que sería la responsable de “iluminar” estas galaxias. Una luz que se combinaría con la emitida por las estrellas de la propia galaxia para dar lugar a estos puntos ultraluminosos.

Pequeños puntos rojos. De ahí que estas galaxias hayan sido apodadas “pequeños puntos rojos” en las observaciones. En su estudio, el equipo realizó un análisis de las galaxias primigenias en el que se descartaban estas observaciones “anómalas” presuntamente causadas por agujeros negros.

Al deshacerse de estos “pequeños puntos rojos” la muestra pasaba a asemejarse a lo que esperaríamos de este universo temprano. Los detalles del estudio han sido publicados esta semana en un artículo en la revista The Astronomical Journal.

No hay crisis, pero quedan enigmas. Queda aún un enigma importante a resolver, que no tiene tanto que ver con el tamaño de las galaxias primigenias sino con su número: son demasiadas. Hemos encontrado más del doble de galaxias de este tipo de las que cabría esperar en el joven universo.

“Aún estamos viendo más galaxias de las previstas, aunque ninguna sea tan masiva como para ‘romper’ el universo,” señalaba en una nota de prensa Katherine Chworowsky, quien lideró el equipo responsable del nuevo trabajo.

Por ahora esta pregunta carece de respuesta. “Quizás en el universo temprano las galaxias fueran mejores a la hora de convertir gas en estrellas”, especula Chworowsky.

Font, article de Pablo Martínez-Juárez per a "Xakata"