Tanto el hidrógeno como elamoníacoson considerados como opciones para motores ecológicos debido a sus propiedades de bajo impacto ambiental. Sin embargo, existen diferencias significativas entre ellos en términos de almacenamiento, transporte y eficiencia energética.
El hidrógeno es un combustible limpio que solo produce agua como subproducto de la combustión en un motor. Sin embargo, el principal desafío asociado con el hidrógeno es su almacenamiento y transporte. El hidrógeno es un gas altamente inflamable y requiere sistemas de almacenamiento y distribución especiales. Además, la obtención de hidrógeno puro a gran escala todavía es un desafío técnico y requiere fuentes de energía adicionales, como la electrólisis del agua..
Por otro lado, el amoníaco también se considera un combustible ecológico. El amoníaco se puede almacenar y transportar de manera más segura que el hidrógeno, ya que es líquido a presión ambiente y no requiere sistemas de alta presión. Además, el amoníaco es más fácil de producir a gran escala utilizando tecnologías bien establecidas.
El hidrógeno ofrece una mayor eficiencia energética, pero tiene desafíos significativos en términos de almacenamiento y transporte. El amoníaco, por otro lado, es más fácil de manejar, pero requiere procesos adicionales para liberar el hidrógeno contenido en él.
GAC afirma haber superado los desafíos asociados con la rápida combustión del amoníaco y ha creado un motor de 2.0 litros que puede quemar eficientemente amoníaco líquido, logrando 120 kilovatios de potencia y una reducción del 90% en las emisiones de carbono en comparación con los combustibles convencionales..
Si bien todavía existen preocupaciones sobre la viabilidad del amoníaco para automóviles particulares, el logro de GAC marca un hito significativo en el desarrollo de combustibles alternativos.
Cuando parecía que el coche de combustión estaba destinado a padecer ante el coche eléctrico, aparecen los combustibles sintéticos como salvador indiscutible de estos.Y es que estamos hablando de una solución plausible a los coches de gasolina y diésel, los cuales podrán ser compatibles con este sustento de vida exento de contaminación. Sin embargo, petroleras como Repsol se han percatado de que estos tienen un gran problema.
Ese no es otro que un elevado precio al que, en una primera instancia, pocos conductores podrán hacer frente. Esto mismo ha comunicado Alfonso de las Heras, asesor de Hidrógeno y Sintéticos en Repsol, de quien La Tribuna de la Automoción se ha hecho eco de sus declaraciones.
El combustible sintético tendrá un problema: será demasiado caro
Así de las Heras indica que “a partir de 2030-2050 los gastos estén en dos o tres euros el litro.” Además, también ha hecho alusión a que la bajada del precio de las fuentes renovables “minimizaría los costes de la producción de electrolizadores y reducirían la factura energética.”
No obstante, la complejidad de estos y la viabilidad hace que se encarezcan, al menos, en una primera instancia. Al fin de cuentas, y como declara Alfonso de las Heras, “a medida que una molécula se hace más compleja, los costes de fabricación son mayores”, lo que provoca que el precio en el mercado sea mayor, estando condicionado, fundamentalmente, por el coste del hidrógeno y del electrolizador.
Sea como fuere, en ningún momento se descarta la viabilidad de este proyecto por el . marcas como Porsche o Mazda están apostando fuertemente hasta el punto de ya estar en producción. Además, diferentes expertos que también participaron en la ponencia, como Alba Soler de Concawe, aseguraron que la aplicación de los combustibles sintéticos “es muy grande y habrá suficiente para todo el transporte y para todos los sectores que compiten.
En otras palabras: se espera que el combustible sintético no solo sea válido para la industria del automóvil, sino para todas las que componen la del transporte. Al fin de cuentas es algo que se lleva peleando desde la irrupción y asentamiento del coche eléctrico, buscando así que la descarbonización sea justa con todos los sectores y que se ha hincapié en industrias más contaminantes.
Font, extracte article de Javier López Bryan per a "Centrómeros cúbicos-La Sexta".
NOTA D'ENRIC : Encara que este combustible siga més car segur que amb el que avança la tecnología anirà abaixant el seu cost de producción, i a més sempre compensarà el no tindre que canviar el teu vehicle de combustió a un elèctric.
Huí vos parle de nou de l'importància que va a tindre en un futur pròxim l'hidroguèn en el transport front a la electrificació, i en este cas en el ferroviari amb dos casos, un en Alemania i altre en Polonia, el que ve a demostrar que este tipus de combustible es viable amb tot tipus de transport, doncs fa uns díes parlarem també del seu us en el transport aeri.
Les que vos acompanyem huí sobre fabricació de panels solars i la de la unió de quatre grans marques japoneses per a investigar sobre l'us de l'hidroguèn en motors.
En quan al primer tema mereix un estudi a fons per part del Ministeri corresponent del perquè ha suceït açò i que es prenguen les mesures adhients per a que no ens torne a passar.
Es de traca que el país on més es deuríen instalar panells solars per ser la potència europea en quan a hores de sol no siga quí els fabrique per mera "burrocràcia".
Encara siga per la teoría del mercat de proximitat i perquè en Espanya segur que el cost de má d'obra es inferior al de França i que el cost del preu del polígon industrial on s'instale ho es segur també.
En quan al segon es la constatació de que l'hidroguèn es una alternativa real a la electrificació del parc automovilístic.
Los miembros de HySE se han comprometido a trabajar para establecer una norma de diseño en los motores de hidrógeno
Las marcas de motor japonesas Honda, Suzuki, Yamaha y Kawasaki han recibido la autorización del Gobierno japonés para formalizar HySE (Hydrogen Small Mobility & Engine Technology, por sus siglas en inglés), una asociación de investigación tecnológica que desarrollará motores impulsados por hidrógeno para vehículos de pequeña movilidad, como motocicletas, minivehículos o drones, entre otros.
Así, según han comunicado las cuatro firmas conjuntamente este martes, el nacimiento de esta nueva asociación se debe a la necesidad de “lograr una sociedad descarbonizada”. Por ello, los miembros de HySE se han comprometido a trabajar juntos, usando su experiencia en el desarrollo de motores de gasolina, para establecer una norma de diseño en los motores de hidrógeno y avanzar en la investigación fundamental de esta área.
Además, aseguran que profundizarán sus relaciones de colaboración para dar varias opciones de pequeña movilidad a los usuarios, satisfaciendo las “diversas necesidades”.
Investigar el hidrógeno para la movilidad
Del mismo modo, HySE se compromete a realizar una “investigación fundamental” ante los “desafíos técnicos” que presenta el uso del hidrógeno, como la alta velocidad de la llama o el alto rango de inflamabilidad, que a veces resulta en una combustión inestable o la capacidad limitada del tanque de combustible.
En el proyecto han remarcado tres principales líneas de investigación y desarrollo, al tiempo que cada empresa tendrá un papel en ellas. Las líneas son: Investigación de los motores impulsados por hidrógeno, el estudio sobre sistemas de repostaje y el estudio de sistemas de alimentación de combustible.
Asimismo, Kawasaki y Toyota serán miembros especiales de la asociación, el primero se encargará de impulsar las actividades de HySE por el conocimiento de sus actividades en otro proyecto de hidrógeno (HySTRA), mientras que Toyota aprovechará los resultados de las investigaciones para aplicarlos en los vehículos de cuatro ruedas.
“Hay muchos desafíos en el desarrollo de motores impulsados por hidrógeno, pero esperamos que las actividades de la asociación avancen en la investigación fundamental para afrontarlos”, ha declarado el presidente designado de HySE, Kenji Komatsu, quien también es director ejecutivo del centro de investigación y desarrollo técnico de Yamaha Motor.
Solaris, filial de CAF,ha conseguido un importante contrato de autobuses de hidrógeno en Alemania.Suministrará 52 autobuses de hidrógeno Solaris Urbino,incluyendo vehículos articulados de 18 metros,al operador alemán Rebus Regionalbus; responsable de la gestión del transporte público en la región de Rostock. Este acuerdo es el mayor obtenido por Solaris para vehículos propulsados por hidrógeno. Pone de manifiesto su compromiso con la movilidad sostenible en Europa.
contrato de CAF para suministrar autobuses eléctricos en Alemania
La entrega de los autobuses está prevista para finales de 2024 y el contrato consiste no solo en el suministro de los nuevos autobuses, sino también en la construcción de dos estaciones de repostaje de hidrógeno en dos depósitos de las ciudades de Güstrow y Bad Doberan, para apoyar su funcionamiento.
Los 52 autobuses de hidrógeno Solaris Urbino estarán equipados con celdas de combustible de última generación, una de 70 kW de capacidad en la versión de 12 metros y otra de 100 kW en el caso del autobús articulado. Además, cada autobús contará con una batería de tracción Solaris High Power, que proporcionará un apoyo energético extra en los momentos en los que el vehículo tenga una mayor demanda de energía. Esta combinación de componentes hace que los autobuses sean sumamente eficientes y potentes, garantizando un viaje suave y agradable para los pasajeros.
Font, extracte del article de Emmanuel Jiménez per a "Diario Motor "
NOTA D'ENRIC : Ací tenim una mostra més de que l'hidroguèn es el futur junt als combustibles sintètics front als cars vehícles elèctrics que a més no compren ni amb la suficient xarxa d'electrolineres, ni l'autonomía ni els temps de recàrrega son equiparables als motors de combustió.
El desarrollo de los combustibles sintéticos cero emisiones va mucho más rápido de lo previsto, aunque aún falta por conocer su precio
Los combustibles sintéticos han abierto una verdadera puerta a los desconocido en materia de motores. Día a día vamos conociendo el porqué de la insistencia de Alemania para su aprobación y el alcance real de los mismos.
Si hace pocos díasRepsolcomercializabade forma limitada en España lo que podemos considerar como uncombustible sintético, aunque en este caso con base de biocombustible, ahora esToyotaquién ha confirmado que está finalizando el desarrollo de un combustible sintético.
Combustible sintético
Este tipo de combustibles son desarrollados a partir de agua, energías naturales y en algunos casos residuos orgánicos, y permiten que los motores de combustión puedan funcionar como cero emisione
Hay que recordar que la Unión Europea sólo permitirá vender coches cero emisiones a partir de 2035, en ningún caso habla de que los coches tengan que ser eléctricos. Esto significa que si esta nueva generación de carburantes permite circular sin emisiones deberán ser considerados válidos obligatoriamente por Bruselas.
Alemania marca el camino
En este caso Alemania ha sido el principal valedor de los combustibles sintéticos, en cuya fabricación no se usan residuos orgánicos ni cultivos o aceites, mientras que Italia apuesta por los biocombustibles, que están desarrollados a partir de residuos orgánicos, como puede ser grano e incluso algas.
Con este desarrollo Toyota afirma ser capaz de mantener en funcionamiento la flota de millones de coches híbridos de la marca nipona que ya hay en el mundo, todo ello con unas emisiones hasta un 75 % inferiores a las actuales.
No habrá una única tecnología
Esto supondría la práctica descarbonización de esta tecnología y confirmaría la hipótesis de que millones de coches de combustión seguirán funcionando más allá incluso del 2035 y de 2050, independientemente de que tengan motor gasolina o diésel.
Con esta innovación Toyota confirma su apuesta por un futuro multitecnología, en el que convivirán tanto coches de combustión movidos por carburantes limpios, como coches híbridos, de hidrógeno y vehículos 100 % eléctricos.
La razón, dicen desde el sector, se debe a que no hay suficientes productores en el mercado. Una situación que también encare los equipos
La llegada de la pieza clave para la creación del hidrógeno verde se retrasa en nuestro país. Así, y según ha podido conocer THE OBJECTIVE a través de fuentes del sector, los electrolizadores han pasado de esperas de entre seis a nueve meses a un año y medio. Una razón que, las mismas fuentes, lo achacan a la creciente demanda del producto. «Esto es una pura ley de oferta y demanda. La explosión de solicitudes ha hecho que las plantas que las producían no puedan atender la cantidad de solicitudes que hay para su compra», sentencian.
Un escenario que también ha movilizado precisamente a esa oferta. Así, según el sector, muchas de estas plantas que producían electrolizadores -que son máquinas que permiten producir el gas verde a través de un proceso químico llamado electrólisis, que separa el oxígeno del hidrógeno– han movilizado sus recursos económicos para aumentar la cantidad de producción. Un objetivo que, no obstante, requerirá de varios años hasta que sea efectivo.
No hay suficientes productores en el mercado. Todas las empresas están compitiendo por los mismos equipos y las empresas están haciendo aumentos dentro de las cadenas de producción, pero no es suficiente. En todos los proyectos últimos que se han aprobado en España -que son 37- tendrán su pistoletazo de salida entre 2025 y 2026. Por lo que hasta 2026 no vamos a tener los primeros proyectos reales. Será a partir de ese momento cuando realmente se analizará si los megavatios o gigas que se están planeando realmente funcionan, son eficientes y tienen un coste», apuntan desde el sector.
Empresas de pilas
Pero no solo el tiempo de espera afecta. También, según apuntan las mismas fuentes, existe una incidencia sobre el coste del equipo. «Hasta que las empresas productoras no tengan esas economía de escala desarrolladas no se verá un coste reducido», apuntan. Uno de los objetivos claros de la hoja de ruta es que el valor añadido se quede en nuestro país y que no sea necesario comprar el equipo (por ejemplo, el stack, que es el ‘corazón de electrolizador) en Estados Unidos. Ahora mismo el número de empresas que fabrican pilas y electrolizadores es bajo.
Fabricación de electrolizadores
«Queremos destinar una gran parte nuestra capacidad para la producción y la construcción de electrolizadores porque creemos que habrá escasez de electrolizadores y tenemos que asegurarnos de que habrá una más que suficiente producción de estos, por lo que es uno de los objetivos que estamos buscando. Queremos apoyar no solo el uso y el transporte del hidrógeno, sino también la producción de electrolizadores», afirmó Brantner.
Los empresarios del sector observan dos amenazas en el despliegue del hidrógeno verde en el país: la falta de una apuesta firme por ella y los cuellos de botella de las administraciones. «Hay que tomarse en serio que podemos ser fabricantes de electrolizadores. No nos durmamos. Tenemos que estar más ágiles. Las ayudas que ha habido se han centrado mucho en el desarrollo de proyectos y en la investigación. Pero España no tiene tejido industrial. Tenemos que potenciar la industria e impulsar toda la cadena de suministro (electrolizadores, compresores, almacenamiento y puntos de consumo)», apuntan.
El otro riesgo se encuentra en la burocracia. Hay en España hoy muchos proyectos que por problemas administrativos se atascan, ya que se piden muchos requisitos medioambientales y, además, tardan en concederse. Esta realidad se puede apreciar en el proyecto estratégico sobre el hidrógeno verde -que está financiado a través de los fondos europeos- y cuyo desembolso apenas se ha materializado.
Font, extracte article de Javier Leal per a "T'he Objective"
NOTA D'ENRIC : Com vos he comentat en altres articles, el tema éste de la producció del hidrògen verd encara va amb retard front als combustibles sintètics però temps al temps, abdós tipus de combustible son el futur al meu entendre front a l'ectrificació total del parc automovilístic europeu que es preten a partir del 2050.
Un consorcio liderado por la aeronáutica ITP Aero trabaja en el desarrollo de las aeronaves de nueva generación
El proceso de descarbonización para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero también ha llegado de pleno a la industria aeronáutica. Aunque la aviación representa apenas el 3% de las emisiones totales de dióxido de carbono, las empresas del sector llevan tiempo preparándose para adaptarse al nuevo escenario de cero emisiones que la Unión Europea ha fijado para alcanzar en 2050.
La búsqueda de alternativas a los combustibles fósiles se ha convertido en uno de los mayores retos de la industria aeronáutica. Para cumplir los objetivos comunitarios la aviación comercial está experimentando con nuevas tecnologías. En este contexto, las aeronaves movidas por motores de hidrógeno aparecen en un horizonte que puede estar mucho más cerca de lo que parece, a tenor de los ensayos que ya han tenido lugar con vuelos experimentales de corto recorrido en diferentes partes del mundo.
conservación y el volumen del hidrógeno son dos de los grandes retos que plantea el proyecto
Para llevar a cabo este innovador proyecto, el consorcio trabaja en cuatro grandes líneas de investigación, entre las cuales destaca la modificación de un motor ya existente para que pueda operar con una mezcla de gas natural e hidrógeno. Posteriormente lo hará exclusivamente con hidrógeno. Uno de los mayores retos que el equipo de trabajo deberá superar es la transformación del hidrógeno líquido en gaseoso y la regularización de su uso en turbinas de gas.
El reto del hidrógeno
“El hidrógeno nos plantea varios desafíos tecnológicos. Por ejemplo, hace falta almacenarlo a temperaturas criogénicas (-250 grados), su conversión de estado líquido a gaseoso, o la dinámica de combustión del hidrógeno, que difiere totalmente de la del queroseno. Por lo tanto, es necesario sentar las bases tecnológicas que nos permitan caracterizar todos esos procesos”, remarca Fernández Castañeda.
Otro de los grandes retos que conlleva la utilización del hidrógeno como fuente de alimentación es el gran volumen que ocupa. “Ocupa cuatro veces más espacio y pesa tres veces menos que el queroseno, y además hay que almacenarlo en estado líquido a menos 250 grados bajo cero. Esto hace que no se pueda almacenar en las alas del avión, como hacemos hoy en día con el queroseno”.
Apunta, además, que será necesario desarrollar una tecnología para que el hidrógeno en estado líquido pase a estado gaseoso, lo que según el dirigente de ITP Aero se traducirá en cambios estéticos en el pasillo de los pasajeros para instalar el depósito con hidrógeno. “La arquitectura del avión cambiará, pero sus prestaciones en cuanto a confort y velocidad, serán muy parecidas.
El investigador no contempla, sin embargo, que al ser el hidrógeno una sustancia más inflamable que el queroseno, resulte más peligroso volar con los aviones en el futuro por el riesgo de incendio. “En absoluto. Todos estos procesos se someten a rigurosos controles para alcanzar los más altos estándares de seguridad”.
El director de Desarrollo de Tecnología de ITP Aero considera que el mantenimiento de los motores de hidrógeno será similar a los actuales, aunque admite que, a día de hoy, producir hidrógeno y su uso como combustible, sale más caro que la producción y uso de combustibles fósiles por el proceso de obtención basado en energías renovables. “No obstante, a medida que las tecnologías para la producción y uso de hidrógeno como vector energético vayan escalando en volumen, la propia economía de escala hará que su precio vaya progresivamente reduciéndose”.
Font, extractes de l'article de Martí Figueras para ,"La Vanguardia".
NOTA D'ENRIC :
S'està en estudi i cada día més avançat el poder ussar l'hidroguèn verd en els automòvils una vegada es superen els entrebancs assenyalats en este article.
Segons els experts Espanya serà la primera potència d'Europa i una de les primeres potències mundials en producció d'este tipus de combustible, pel que el futur es nostre.
El cambio climático y lacrisis energéticaagravada por la invasión rusa deUcraniason algunas de las causas principales que han provocado que gobiernos y empresas de todo el mundo estén trabajando en el desarrollo de formas alternativas de energía. Una de estas alternativas la constituye elhidrógeno verde, elemento clave, por ejemplo, para el plan de descarbonización de una UE que esperareduciren un 55% las emisiones de CO2 para el 2030.
Hidrógeno verde ibérico. En este contexto, la península ibérica puede convertirse en el proveedor continental de este vector energético mediante proyectos como el H2Med, que conectará España y Portugal con Francia y el resto países del norte europeo. No obstante, este plan -al que se sumará Alemania-, no es el único que se está desarrollando en nuestro país. Algunas empresas también están elaborando estrategias dirigidas a la producción y distribución del hidrógeno verde, como Cepsa.
Un acuerdo ambicioso. Cepsa y GETEC, firma energética europea, han llegado a un acuerdo mediante el cual la multinacional española se compromete a proveer de “hidrógeno verde y sus derivados” a GETEC, compañía especializada en el suministro de energía destinada a la industria y el sector inmobiliario. Concretamente, esta firma está especializada en ámbitos como el servicio de caldeo, refrigeración y electricidad, y cuenta con clientes en sectores como la industria química, automoción o alimentación, ubicados en Alemania, Países Bajos, Suiza e Italia.
Exportaciones a partir de 2026. En el anuncio, realizado durante la celebración del World Hydrogen 2023 Summit & Exhibition organizado esta semana en Róterdam, Cepsa señaló que el envío de hidrógeno verde a GETEC comenzará en 2026, año en el que la firma española prevé iniciar las exportaciones de este vector energético al resto de Europa.
De Andalucía a Holanda del Sur. Este suministro se realizará mediante un corredor verde que conectará el Valle Andaluz del Hidrógeno Verde con el Puerto de Róterdam. En este sentido, Cepsa señaló en un comunicado que este acuerdo constituye “un paso más” en la consolidación de esta conexión marítima, después de que la multinacional española alcanzara acuerdos tanto con el puerto en octubre de 2022 como con la terminal de importación situada allí, denominada ACE Terminal, el pasado mes de febrero.
Según Cepsa, el planes que el hidrógeno verde llegue al puerto neerlandés -en el que se está construyendo una infraestructura para su recepción- y desde allí se transportará a los “puntos de suministro final para su uso, en la forma que requieran los clientes de GETEC”.
Verde que te quiero verde. Paralelamente, continúa el desarrollo del Valle Andaluz del Hidrógeno Verde, proyecto anunciado por Cepsa en 2022 que, según la empresa, “situará a Andalucía como el mayor ‘hub’ de Europa en esta tecnología”. Este complejo, cuyo coste asciende a los 5.000 millones de euros, estará formado por los dos parques energéticos de la firma situados en Palos de la Frontera (Huelva) y San Roque (Cádiz). Ambos parques poseen “una capacidad total de 2 GW de electrolisis” y pueden alcanzar una producción “de hasta 300.000 toneladas de hidrógeno verde.
Cepsa fija el rumbo. Por otro lado, el Valle Andaluz del Hidrógeno Verde constituye un elemento clave de la Estrategia 2030 de Cepsa, también denominada Positive Motion, mediante la cual quieren impulsar la descarbonización y liderar la movilidad sostenible. Es decir, la firma española ha comprendido qué dirección está tomando la industria energética y quiere reforzar su posición en el mercado.
Europa es el camino. Por ello, Cepsa está interesada en establecer una vía marítima que transporte el hidrógeno verde hasta Róterdam y, de allí, al resto de Europa. Sin embargo, los de la empresa española no son los únicos ojos que se han fijado en el puerto neerlandés.
Interés saudí. Arabia Saudí y Países Bajos han firmado un memorando para desarrollar hidrógeno y energía verde, según informó Reuters. En relación a este acuerdo, Abdulaziz bin Salman, ministro de energía y miembro de la familia real saudí, aseguró que su país quiere hacer de Róterdam su almacén de hidrógeno verde en Europa.
Verde” puede no ser verde. Aquí es preciso recordar un informe de Greenpeace y Fundación Renovables, publicado el pasado mes de marzo, en el que aseguraban que el H2Med constituye un proyecto que desvía los recursos del desarrollo eficiente de energías renovables, “respondiendo más a la demanda del sector gasístico que a los intereses reales de la sociedad”.
Parece claro que para realizar una transición energética efectiva será necesario algo más que los planes de firmas como Cepsa y de gobiernos como el de Arabia Saudí.
Font, Javier Fernández para "Yakarta"
NOTA D'ENRIC : Com vos he dit recentment Espanya segons els experts es convertirà en un potència mundial en este camp.
¿Alguna vez te has llegado a comprar un vehículo durante estos últimos años y tienes miedo de quedarte sin él debido a las restriciones?
Pues no te preocupes porque en este artículo te vamos a dar mucha información acerca del combustible de tipo sintético.
Durante estos últimos años se ha discutido sobre la necesidad de poder reducir en cierta manera las emisiones de los gases que son de efecto invernadero.
¿Qué se puede decir del combustible de tipo sintético?
Hay que tener en cuenta que una área que se ha estado tratando y mucho es la del transporte y es que es responsable de un 25% de las emisiones tóxicas.
Es cierto que, a día de hoy, existe una gran adopción de vehículos que son eléctricos y todavía hacen uso de motores que son de combustión interna.
¿Y esto qué quiere decir?, pues que dependen a día de hoy de la gasolina y del diésel como un tipo de combustible.
Y es aquí donde ha llegado a entrar en juego el combustible sintético eFuel o, como se le suele conocer, E-Fuel.
Se trata de un combustible que es totalmente sintético y que podría llegar a ser una solución con el fin de mantener los coches que son de combustión de forma legal en Europa.
De esta manera lo que se busca es que se reduzcan en la medida de lo que sea posible las emisiones de gases contaminantes
¿Tiene algún beneficio el combustible sintético?
Hay que tener en cuenta que el eFuel es una gasolina de tipo sintética que se produce por medio de dióxido de carbono, agua además de energía renovable.
Es decir, se emplea la energía solar, la eólica además de la hidroeléctrica con el fin de que esta gasolina se pueda producir
Hay que tener en cuenta que la producción del eFuelva a implicar la captura de dióxido de carbono de toda la atmósferaademás de la conversión en metano
.¿Y luego qué ocurre?, pues que se sintetiza en hidrocarburos líquidos como son la gasolina, el diésel o el queroseno.
Se trata de un proceso que va a requerir de mucha energía de tipo renovable y esto va a significar que las emisiones que son de CO2 van a ser menores si nos ponemos a compararlos con los combustibles fósiles.
Y es que el eFuel suele ser compatible con los motores que son de combustión interna que existen a día de hoy.
Esto va a significar que los vehículos que son de gasolina y de diésel no se van a tener que reemplazar por coches que sean eléctricos.
¿Y esto qué va a suponer?, pues supondrá un gran ahorro a las personas con coche y al medio ambiente debido a que no se desecharían los vehículos que todavía funcionan
Tiene más ventaja este tipo de gasolina sintética?
Es conveniente que se le cuente al lector que el eFuel posiblemente llegará a ser muy beneficioso para la economía.
Y esto es así debido a que laproducción del combustible de tipo sintéticopodría crear empleos en lo que respecta al sector energético.
De esta manera se conseguiría reducir en cierta manera la dependencia de los países europeos de todos los combustibles fósiles que son importados
Pero es conveniente señalar que el eFuel parece una especie de solución un tanto prometedora aunque es cierto que, a día de hoy, existen todavía ciertos desafíos.
Tenemos que tener en cuenta que la producción de la gasolina de tipo sintética es algo cara y va a requerir de cierta energía renovable.
Y es que esto posiblemente se traducirá en un incremento del precio de la gasolina y podría llegar a ser un problema para los conductores.
Aunque os diremos desde ya que no se trata de una solución que se considere única ya que el eFuel podría llegar a ser parte de un enfoque que resulte algo más amplio.
Se trata de gasolina ‘made in Spain’ para coches de gasolina y diésel
Tenemos que tener muy en cuenta que la gasolina sintética llegó a generar una gran polémica a nivel europeo.
Y es que Alemania paralizó la aprobación sobre la normativa que llega a prohibir la comercialización de los vehículos que tienen motores de combustión en el año 2035
La directiva europea no habla en cierta manera de gasolina sintética sino que hace referencia a una gasolina neutra en CO2
Es decir, esta gasolina cuenta con cero emisiones de este gas y es una condición que suelecumplir la gasolina que es renovable y que acaba de poner en el mercado Repsol.
Y, es más, os podemos decir que este tipo de gasolina, a día de hoy, se pueden adquirir en tres estaciones de servicio de la ciudad de Madrid, de Barcelona y de Lisboa
Fuente, artículo de Eloísa Olmo para "Motor"
NOTA D'ENRIC : Com ja vos hem indicat en altres articles, els combustibles sintètics junt a l'hidroguèn verd son al nostre pareixer el futur doncs els primers no necessiten cap adaptació per als motors de combustió actuals i el segón uns 200/300€ una vegada es puga adaptar per al us dels vehicles, front als elèctrics que ni compten amb una xarxa suficient d'electrolineres, ni la autonomía de les bateríes es equiparable a la dels motors actuals, ni tampoc els temps de recàrrega, a més dels preus de dits vehicles elèctrics, prou de milers més cars que els de combustió.
