Las baterías de estado sólido son las baterías que permitirán usar un coche eléctrico con la misma facilidad (tiempos de carga verdaderamente cortos) y longevidad (las baterías no se degradan con cada carga) que un coche gasolina. Dicho de otro modo, son la revolución que espera la industria. Llevan décadas en desarrollo, pero no llega el día en que se vayan a comercializar. Las marcas más optimistas hablan de 2027, mientras que la mayoría no creen que sea factible hasta 2030.
China podría ser la primera en dar el golpe, ya que el fabricante de automóviles chino SAIC Motor, dueña de MG, entre otras marcas, asegura que empezará a producir en serie baterías de estado sólido en 2026. Sí, en apenas dos años. Es mucho antes de lo que esperan las marcas con el mayor avance en ese campo, Nissan y Toyota.
La dueña de MG adelantería por la derecha a Toyota y a todas las marcas del mundo con su nueva batería
Según el medio chino Autohome, SAIC anunció en una conferencia sobre tecnología energética que suministrará esta tecnología a sus marcas de automóviles, como MG, Wulin o IM, a partir del año que viene y llegarán al mercado en 2026.
No es la primera vez que SAIC anuncia una batería de estado sólido. La última vez fue en marzo de este año. En el escueto Salón de Ginebra presentó un nuevo modelo, el IM L6 con batería de estado sólido. Ésta resultó ser en realidad una batería de estado semisólido.
Sin embargo, así estaba previsto, aseguran desde SAIC. Su idea es empezar con baterías de "estado semisólido", que aún utilizan electrolito líquido, y sólo luego vendrán las baterías de "estado totalmente sólido".
Las primeras baterías de estado semisólidas llegarán a los vehículos híbridos y eléctricos de SAIC (MG, Baojun, Wuling, IM, etc.) a partir de 2025, y las baterías de estado sólido, en 2026. Este calendario es coherente con el que, según CnEVPost, SAIC había previsto para 2021, lo que indica que la tecnología está madurando más o menos al ritmo que SAIC espera, dando credibilidad a su fecha prevista de 2026.
Actualmente, las mayores reticencias del público hacia el coche eléctrico tienen que ver esencialmente con la relación entre la autonomía del coche, su tiempo de carga y su precio. Tras varias generaciones sin preocuparse donde repostar ni del tiempo que eso llevará, tener que ahora planificar dónde y cómo recargar, aunque sea en un viaje largo una vez al año, no acaba de convencer a una buena parte del público.
La comercialización de las baterías de estado sólido sería una auténtica revolución, similar a la que logró Bertha Benz en los albores del automóvil y que supuso el triunfo del motor de combustión interna sobre el eléctrico a principios del siglo XX.
Esto situaría, además, a SAIC y, por extensión, a toda la industria automovilística china una ventaja decisiva, potencialmente fatal, sobre los fabricantes de automóviles del resto del mundo.
Toyota es considerado el que más avanzado está en esta tecnología: el gigante nipón tiene más de mil patentes registradas relacionadas con las baterías de estado sólido y cuenta desde hace años con prototipos eléctricos con batería de estado sólido en fase de pruebas.
Sin embargo, Toyota ha ido retrasando constantemente la salida al mercado de su batería de estado sólido, asegurando ahora que no será hasta 2030 que la veremos en coches eléctricos. En cambio, sí podríamos verlas en coches hìbridos de Toyota y Lexus a partir de 2027.
Nissan, por su parte, aspira a superar a Toyota y anunció que en 2028 empezaría a comercializar su primer modelo con batería de estado sólido. Además de Nissan, Stellantis, el Grupo BMW y el Grupo Volkswagen también confían en poder disponer de baterías de estado sólido para 2030 gracias a Solid Power.
Se trata de una startup en la que han invertido varios grandes grupos industriales, como BMW, Ford, el Grupo Volkswagen y Hyundai. Cuenta además con un acuerdo con el fabricante de baterías SK Innovation para la producción en serie de celdas de electrolito sólido.
Los principales escollos para lograr una batería de estado sólido a nivel industrial es lograr una alta densidad energética, simplificar el proceso de fabricación y reducir los costes de material. Y en ese último punto, China tiene una ventaja decisiva sobre el resto al controlar buena parte de la cadena de suministros de materia prima.
Font, article de Daniel Murías per a " Motorpasión"
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