Los aviones siguen siendo la mejor alternativa. Porque hay subsidios al queroseno que se lo permiten, claro.
Un sector que desde hace años goza de poca competencia por los beneficios estatales que recibe como, por ejemplo, los subsidios a los combustibles fósiles. Ahora, varios países como Holanda, están trazando planes para llevar a cabo una eliminación gradual estas ayudas en toda la UE, pero las aerolíneas critican que tal medida es una utopía hasta que haya alternativas de viaje más ecológicas y asequibles.
El 7,1% del PIB mundial en subsidios. A pesar de que estos combustibles son responsables del cambio climático, resulta paradójico que se sustenten en fondos públicos. De hecho, el grifo de ayuda a las industrias más contaminantes sigue más abierto que nunca. "Estos subsidios son el equivalente al 7,1% del PIB mundial. Eso es más de lo que los gobiernos gastan anualmente en educación (4,3% sobre el total) y alrededor de dos tercios de lo que gastan en atención médica (10,9%)", denunciaba la presidenta del FMI, Kristalina Giorgieva.
China, Estados Unidos, Rusia, la UE e India son los grandes financiadores de los combustibles fósiles. Pero España no se queda atrás: el Gobierno destinó 24.569 millones de euros al petróleo, al carbón y al gas natural, un 25% más que en 2021. ¿Por qué lo hacen? Porque de otro modo sería absurdamente caro. Además, muchas veces hay una relación entre la existencia de las rutas y las ayudas que se dan a las aerolíneas. Los países e incluso administraciones que dan dinero a las aerolíneas quieren que lleven pasajeros a sus aeropuertos. Recordemos aquella ocasión en que Ryanair dejó de volar a Lérida porque pedía triplicar las ayudas.
El plan para eliminarlos. Acabar con las ayudas directas e indirectas a estos combustibles o redirigirlas a alternativas más limpias de energía es uno de los objetivos de algunos países desde hace años. El tren, por ejemplo, no recibe subsidios por combustible. El gobierno holandés, que gastó hasta 46.400 millones de euros este año para apoyar el uso de combustibles fósiles y más de 3.600 millones de euros a las aerolíneas (el queroseno suministrado para aviones, por ejemplo, está totalmente exento de impuestos en la UE), estudia una reformar el sistema tributario y recortar los subsidios. Algo para ellos "crucial" para lograr una transición verde.
Sin embargo, los subsidios a los combustibles fósiles, en particular los que resultan de acuerdos internacionales como los de las aerolíneas y el transporte marítimo, deben regularse desde la UE. Wopke Hoekstra, el nuevo comisario climático de la UE, apoya la eliminación gradual de estos, aunque "no hay garantía sobre el resultado". Una propuesta de la UE para eliminar muchos subsidios se estancó porque requiere la aprobación unánime de los 27 estados miembros, que es poco probable que obtenga.
Las críticas de las aerolíneas. Por otro lado, aerolíneas como Ryanair o Lufthansa han salido esta semana a decir que no se pueden quitar los subsidios a los combustibles de los aviones porque las alternativas son demasiado caras. El jefe de Ryanair, Michael O'Leary, y el director ejecutivo de Lufthansa, Carsten Spohr, afirman que las tarifas de tren siguen siendo demasiado costosas para reemplazar los viajes aéreos. "Hasta que no tengas alguna alternativa asequible que puedas ofrecer a los votantes y a los consumidores de toda Europa, todo es una ilusión", dice O’Leary, que descarta el plan holandés para eliminar gradualmente subsidios como la exención de impuesto al queroseno o al IVA para el transporte de pasajeros.
También Ourania Georgoutsakou, directora general de Industrial Airlines for Europe, subrayaba que aumentar los impuestos al combustible para las aerolíneas aumentaría los precios que "en algún momento afectarán al pasajero". Hay que tener en cuenta que el combustible es uno de los mayores gastos de las aerolíneas y representa alrededor del 25% de sus costos operativos, por lo que la aviación es uno de los sectores más difíciles de descarbonizar.
La maniobra de España. En su intento por conseguirlo, un acuerdo de legislatura acordado y hecho público ayer entre el PSOE y Sumar incluye "impulsar" la reducción de vuelos cortos. "El tren está llamado a ser el transporte del siglo XXI. Por eso se van a acabar los vuelos cortos cuando haya alternativa por tren", aseguraba la vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo en funciones, Yolanda Díaz. El texto afirma que se potenciará "tal y como han hecho otros países del entorno" la reducción de los "vuelos domésticos en aquellas rutas en las que exista una alternativa ferroviaria con una duración menor de 2 horas y media, salvo en casos de conexión con aeropuertos-hub que enlacen con rutas internacionales". Hace referencia a otra medida francesa, país que se convirtió en el primero en prohibir este tipo de trayectos cortos en avión.
Otros subsidios al sector. Hay que recordar que las aerolíneas no sólo se benefician de los subsidios a los combustibles fósiles, sino también en atraer pasajeros a determinados destinos. Y esa política pública, que está bastante generalizada en toda España, beneficia principalmente a Ryanair y Air Nostrum. Catalunya, por ejemplo, ha llegado a pagar a Ryanair €9 millones al año por volar desde Reus y Girona.
Hace diez años, los ingresos medios por pasajero de Ryanair fueron de €50,34. En aquel momento el subsidio por pasajero era cuatro veces el ingreso medio por pasajero de Ryanair. ¿Por qué? La justificación es que un incremento en el número de vuelos tiene un efecto positivo sobre la economía local generando turismo. Pero por esa regla de tres, otros sectores también deberían verse beneficiados.
Riesgos para el medioambiente. Como decíamos antes, el carbón, el petróleo y el gas natural que sobreviven de esas enormes cantidades de dinero, son los principales responsables de las emisiones de gases de efecto invernadero, que impulsan el cambio climático y el calentamiento global, que dan a su vez origen al calor extremo y catástrofes naturales. Basta decir que el incremento de la concentración de CO2 aumentó en 2022 en 2,13 partes por millón (ppm) a 417,06 ppm, la misma tasa observada en la última década.
Font, article de Albert Sanchís per a "Xakata"
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