El combustible que será la alternativa al coche eléctrico se desbloquea legalmente en Alemania

 

Primera gasolinera HVO de Cepsa en España, enfocada al transporte pesado: hoy ya logra reducir hasta en un 90% las emisiones de CO2 del sector (desde la producción hasta su uso)

• Se permite la venta de combustible "cero CO2" para turismos, el HVO 100
• HVO son aceites vegetales hidro-tratados, y encajan en la normativa "neutros en CO2"
• Su uso en lugar de diésel fósil reduciría en un 90% la generación de CO2 en la vida de un vehículo

• La llave para prolongar la vida de los motores diésel ya tiene luz verde en Alemania. Alemania ha dado luz verde a la utilización del HVO 100, combustible sostenibles post-2035, no solo en camiones. Es el quinto país en Europa que lo autoriza, algo reservado hasta ahora al transporte pesado.

  Hay que ir tomando nota de este nombre tan raro, porque HVO 100 es uno de esos combustibles cien por cien renovables, que no emite CO2 neto. Sí, ese por el que claman los fabricantes de coches tradicionales para que los motores de combustión se mantengan en liza más allá de 2035. Además, contamina poco, porque se ha sintetizado, a diferencia de los combustibles de refino actuales, para que produzca menos partículas y menos NOx.

• Alemania, con el mayor parque de automóviles de Europa, acaba de permitir el uso del combustible diésel HVO 100 en coches. Significa que ya se puede repostar y quemar un combustible producido a partir de CO2 capturado previamente por especies vegetales. De este modo, la emisión neta de CO2 de los automóviles que circulen con este combustible será cero.

• Una cuestión legal

  HVO proviene de las siglas inglesas ("Hydro-treated Vegetables Oils", aceites vegetales tratados con hidrógeno) y el 100 índica su concentración. Puro, no tiene la densidad mínima para cumplir con la norma EN 590, por lo que había paralizado su comercialización como diésel. Sí se mezclaba en distintas proporciones, con gasóleo fósil, bajo diversas denominaciones como V-Power Diesel o R-33 diésel. Sin embargo, este combustible encaja en la norma EN 15940 de diésel parafínico y por esta vía admite Alemania su venta, dada la predisposición de los motores modernos a funcionar con ella. Alemania sigue así a otros países como Bélgica, Finlandia, Suecia y Países Bajos, en los que ya se comercializa este diésel sintético de origen cien por cien no fósil.

• Muchos fabricantes de automóviles llevan años desarrollando sus motores con combustibles que cumplan esta norma EN 15940. Todos los diésel Euro 5 y Euro 6 de PSA admiten el funcionamiento bajo esta norma, según hizo público en 2022. Mercedes viene utilizándolo en los camiones que emplea en la Fórmula 1, para poder presumir de unas reducciones sustanciales en emisión de CO2 en esta competición (hasta un 60% por ciento en 2023 y un 100% en 2024). Toyota recientemente declaró que los motores diésel de sus Hilux y Land Cruiser son compatibles con HVO 100. Los motores TDI del grupo Volkswagen fabricados desde junio de 2021 son adecuados para este combustible diesel parafínico. Suministradores como Bosch, estuvieron años desarrollando sus sistemas de inyección para el funcionamiento con distintas concentraciones de HVO.

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  El diésel parafínico HVO es incoloro y prácticamente inodoro, químicamente producido a partir de residuos orgánicos, como aceites usados de cocina o desechos agrícolas
  

• Los fabricantes del combustible, como la finlandesa Neste, consideran que HVO 100 es compatible con todos los motores diésel modernos, a diferencia del actual biodiesel, que solo se admite en mezclas de un 7 por ciento con el diésel fósil (de ahí la denominación B7 que se ve en los surtidores).

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  Según Mercedes-AMG, toda su logística de la Fórmula 1 funcionará este año con biocombustible renovable HVO
  
  

• No todo será coche eléctrico

  Con HVO 100 se podrá cumplir desde este momento con el mandato de 2035 de emisiones cero de CO2, sin la necesidad de emplear motores eléctricos.

  Este tipo de combustibles sintéticos, además de otros adecuados a los motores de gasolina, son los que propugnan la mayoría de los fabricantes de automóviles tradicionales. Son además compatibles con la hibridación eléctrica, como argumentaban durante esta misma semana Toyota y otros fabricantes japoneses.

• Quedaría por resolver otro aspecto, los contaminantes, como partículas y NOx producidos por la combustión. Eso lo abordará la futura normativa Euro 7, más restrictiva que la actual Euro 6. Sin embargo, al tratarse de un combustible sintético, "de diseño", prácticamente libre de impurezas, quienes trabajan en HVO presumen de poder atajar de forma sustancial la contaminación.

  Dos desventajas del HVO 100

  Aparte de la desventaja obvia, que no cumplía con la normativa EN 590 y no podría definirse como un gasóleo de automoción, HVO 100 es algo más caro.

• Además, el HVO 100 es ligeramente más higroscópico que el diésel fósil, por lo que el filtro de agua presente en todos los diéseles se tendrá que vaciar más a menudo.

  Y muchas ventajas

  Por lo demás, HVO 100 presenta muchas ventajas. No contiene oxígeno en su formulación, lo que reduce la proliferación de bacterias que envejecen el combustible e incluso el aceite del motor.

  Su índice de cetano (equivalente al octanaje en las gasolinas) es más elevado, por lo que la combustión es más silenciosa.

• El HVO 100 se quema más fácil que el gasóleo fósil, por tratarse únicamente de cadenas de hidrocarburos largas, parafinas, sin moléculas cíclicas aromáticas (apropiadas para la gasolina, pero no para el diésel). En el momento de la combustión, encuentran fácilmente oxígeno y se queman mejor. Como consecuencia, los ensayos con HVO 100 coinciden en que funciona mejor en frío y se reduce la emisión de CO y de hidrocarburos sin quemar. Del mismo modo, se produce menos hollín, por lo que los filtros de partículas podrían ser más pequeños o regenerarse menos a menudo y durar más.

  Si has escuchado las recientes publicidades de Iberdrola respecto a no tirar los aceites de cocina usados a la basura o al agua, por su elevadísimo poder contaminante, y porque hay procesos para transformarlos químicamente, estamos hablando de este tipo de productos como HVO 100. Se trata de un combustible que proporciona circularidad al CO2.

  HVO 100 es biodiesel de segunda generación

  El HVO 100 es un combustible sintético, pero tiene origen vegetal. Esta es una diferencia fundamental con los "e-fuels" (combustibles a partir de electricidad y CO2 y agua), o los GTL (gas-to-liquid, en general, a partir de gas natural).

• A pesar del mismo origen biológico, el HVO 100 solo tiene con el biodiésel su origen a partir de materia orgánica. HVO 100 se denomina de segunda generación, porque producen a partir de desechos y mediante procesos químicos diferentes, que en el caso del HVO se purifica y se trata con hidrógeno a altas temperaturas.

  Y no conviene confundirlo con los biodiesel, porque los motores convencionales no toleran biodiésel puro, pero sí HVO puro, HVO 100. La mayoría de los motores de automóviles no están preparados para funcionar con combinaciones de diésel fósil con biodiesel en concentraciones superiores al 7 por ciento.

• En un comunicado, Cepsa dice tener prevista la puesta en marcha de una planta de diésel renovable y de combustible de aviación en 2026 en Palos de la Frontera (Huelva), con una capacidad de 500.000 toneladas, la mayor del sur de Europa.

• Font, article de Miguel García per a "elEconomista.es"