- La tecnología híbrida es una solución que me parece perfecta para que la gente pueda entrar en una movilidad eco
- En 2035 podrá no existir solo eléctrico. Habrá soluciones de neutralidad tecnológica, aunque el eléctrico parece la más viable
¿Son los híbridos la alternativa más cómoda y conveniente para el usuario?
Depende de los mercados. Si hablamos de España y en general del sur de Europa, absolutamente sí. Creo que también es un tema de segmentos porque la tecnología híbrida es una ecología muy madura y accesible, ya que para coches pequeños es una solución que me parece perfecta para que la gente pueda entrar en una movilidad eco. Es una tecnología absolutamente verde, ecológica.
Cuál es su opinión respecto de prohibir la venta de coches con motor de combustión, también los coches híbridos, en 2035?
Es muy difícil para el que hace nuestro trabajo opinar. Es una normativa y hay que acatarla y respetarla. Lo importante es que de aquí a 2035 (fecha que parece muy lejana políticamente hablando, pero que no lo es) tengamos que hacer inversiones que tengan sentido. Cuando llegue ese momento (cualquier tecnología tendrá que ser cero emisiones), deberán darse las condiciones necesarias para que el cliente esté contento y que las soluciones sin emisiones sean suficientes para garantizar movilidad y libertad. Si la infraestructura no es la adecuada, no sé cómo se podrá pedir al ciudadano que tenga un eléctrico.
En 2035 podrá no existir solo eléctrico. Habrá soluciones de neutralidad tecnológica, aunque el eléctrico parece la más viable. De aquí a 12 años se irán desarrollando tecnologías que serán alternativas al eléctrico, como los e-fuels, que son una opción ya puesta sobre la mesa por algunos gobiernos, apoyada por la comisión. Que la decisión no sea: o solo eléctrico o sin coches, porque me parece que la segunda opción es muy injusta.
¿Los coches de hidrógeno no están incluidos en este grupo?
Sí, lo están, pero seamos objetivos. Sabemos que la tecnología de hidrógeno tiene mucho más sentido, de momento, aplicada a vehículos comerciales e industriales, o en una movilidad de otros medios de transporte, como buques o aviones, pero no para la mayoría de los coches. Ahora, en cero emisiones, la tecnología para coches medios o pequeños, el eléctrico me parece la solución más viable.
Nosotros tenemos muchas alternativas abiertas para el horizonte 2035, pero ese año no es un horizonte definitivo. El legislador lo ha marcado porque la idea es llegar a 2045-2050 con coches sin emisiones circulando por las carreteras. Por lo tanto, queda mucho recorrido. Los ciudadanos piden moverse y los políticos tienen que garantizar ese derecho y que se lo puedan permitir. Es un tema de derechos y de libertades.
¿Por qué cree que no despega el eléctrico en España?
Al margen de los aspectos técnicos que se pueden superar, están los aspectos culturales. Hay miedo a la novedad. Lo encontramos en su momento con el híbrido. Creo que si preguntásemos a la gente que hoy conduce un híbrido nos diría que su reacción de rechazo hace 15 años fue igual a la que hoy se manifiesta por el eléctrico. Pero hay una diferencia muy clara. En un coche híbrido no cambian los hábitos de conducción, y en un eléctrico sí.
Luego está el tema de la infraestructura, un tema objetivo, sobre el que estoy seguro de que el Gobierno español trabajará en ello. También hay un aspecto de accesibilidad. El cliente español no compra coches eléctricos porque los que hay disponibles en el mercado son grandes (N.R: sí hay eléctricos pequeños, pero no se compran por lo que cuestan). Nosotros tenemos coches grandes. Y tenemos que mirar al futuro. Debe de llegar una oferta de modelos para los grandes cascos urbanos, porque ahora el cliente tiene para comprar coches de 50.000 euros.
Las soluciones urbanas llegarán. Hoy no hay una oferta asequible de coches EV medianos y pequeños. Por un eléctrico del segmento B pagas cerca de 40.000 euros. Un Toyota Yaris de gasolina se vende a 18.900 euros y el híbrido a 22.000. Esa es la gran diferencia. La edad media de un coche en España son 14 años y cambiar a coche eléctrico implica una gran inversión. Es como pedir a toda la población de Madrid que vive en un sótano que se tiene que ir a un ático.
No es solo una cuestión de no quiero gastarme el dinero. Es más un no puedo gastarme el dinero. El Toyota Aygo X Cross, por ejemplo, se está vendiendo mucho más de lo que podíamos imaginar, porque a ese precio, 14.400 euros, es un coche correcto para todo. Posición de conducción elevada, y ecológico, con 110 gramos de CO2.
Hay países que han ido apostado mucho por incentivar al coche eléctrico. Es respetable, pero al final lo que estás empujando es la compra de coches grandes con los que para hacer solo 200 km tienes una batería de 80 kW. Conceptualmente es un error y desde luego no es la estructura del mercado.
Y hay muchas desigualdades en Europa...
Hay países en el norte que son más ricos, y ahí está yendo más rápido el mercado de eléctricos. Nosotros hemos dividido Europa en cuatro zonas. La zona de los "ricos"; la zona de Alemania, Francia, donde ya hay un sistema de eléctricos que se va asentando; la zona de países que podrían ir un poco más rápido; y la de los que les queda todavía mucho camino por recorrer. Italia y España se encuentran en ese tercer grupo, donde queremos alcanzar un cierto nivel de eléctricos de manera muy rápida. Eso es así porque, si no, los cálculos de CO2 no llegan. Luego hay zonas del centro de Europa, como Bulgaria, que estarían en ese cuarto grupo y que no tienen un mercado de eléctricos.
¿Y cuál es la solución? Para muchos mercados, probablemente, es acceder al mercado de coches usados, pero eso sigue incrementando las emisiones, porque son coches viejos, menos equipados, menos seguros. Hoy un coche pequeño tiene la seguridad de un coche de lujo de hace 10 años. Es un hecho.
¿Va a ensamblar Toyota baterías en Europa?
De momento lo único que tenemos previsto es un ensamblaje de la batería del plug in. Junto a la línea de producción de vehículos, la planta de Turquía, donde se fabricará el nuevo C-HR, se ha instalado una nueva línea de montaje de baterías enchufables, con una capacidad de 75.000 unidades al año, y que comenzará a estar operativa en el mes de diciembre.
Pero llegará el momento en el que tendremos que ensamblar baterías de eléctrico, aunque por ahora no está contemplado. Lo tenemos en cartera porque la legislación irá por ahí. Si tenemos que bajar las emisiones, al traer una batería de China, podríamos decir que el coche no contamina en el casco urbano de Madrid, pero para llegar a la planta de República Checa ha contaminado mucho durante el camino. Y Europa intentará poner reglas a esto. De hecho, hay muchos proveedores de baterías que se están localizando. Creo que al final la provisión de las baterías será local. Es lo lógico.
Hay colaboraciones con CATL y con Panasonic, pero ya veremos. No hay un plan concreto, se tendrá que centralizar la producción de baterías, y no quiere decir que lo tengamos que hacer solos.
En 2022, Toyota vendió la mayor cantidad de SUV en el planeta, por delante de Volkswagen y Hyundai. ¿Cree que a este segmento le queda todavía mucho recorrido?
Si se lo preguntas a Andrea Carlucci, yo creo que sí. Si se lo preguntas a los ingenieros y a todos los equipos que están trabajando en electrificación, no es el sistema más eficiente. Si miras hoy el líder mundial (Tesla), sus coches son muy parecidos unos con otros, porque hay límites.
¿tiene sentido Euro 7? No discutimos si es correcto o no; lo aceptamos, pero hay que llegar a reglas un poco más razonables. Sería mejor que fueran claros y nos dijeran: los coches pequeños tirarlos ya porque lo que hay que hacer son eléctricos. Pero el eléctrico hoy cuesta mucho. ¿Cuál es el interés primario del legislador? ¿El ciudadano realmente?
Euro 7 pone un desafío encima de la mesa que me parece un tanto ilógico, pero si tenemos que hacerlo lo haremos. Lo importante es que las consecuencias no sean tan locas como para que tengamos que desaparecer de alguna oferta. Nosotros estamos luchando y poniendo toda nuestra inteligencia de ingeniería para limitar los costes y para ir donde nos pidan.
La quinta generación del Prius no va a venir a España. ¿Por qué?
Es una decisión del equipo de Toyota España que tiene todo el sentido. Es un tema de eficiencia comercial. ¿Cuál es el papel hoy de un coche como Prius cuando tienes una gama muy extensa de modelos híbridos? Probablemente el Toyota C-HR híbrido enchufable canibalice al Prius plug in, y al final se ha elegido a uno. El Prius sigue siendo un coche que ha cambiado la historia del automóvil, pero ahora el impacto en el cliente español habría sido limitado. Creo que en Europa teníamos que introducirlo, pero respeto la idea elegida por Toyota España.
¿Qué espera para el año 2024?
Espero que Toyota en España siga siendo líder. El liderazgo viene como resultado de trabajo. Tenemos una gama muy fuerte y nadie nos va a quitar este liderazgo. Nosotros somos marca multitecnológica y eso se ha reconocido, y tenemos las mejores baterías del mundo, lo puedo decir abiertamente, y para nosotros el tema del eléctrico ha sido un tema mal entendido. No es cuestión de ser los últimos, sino de ser honestos. En el momento justo y que el cliente esté contento.
Estamos súper preparados para el eléctrico a nivel regional y global, y lo estamos demostrando. Vamos a hablar muy pronto de muchos coches eléctricos y el mercado nos dirá después si lo hicimos bien o no. Pero no solo estamos en eso. También nos preparamos para el futuro con el hidrógeno a combustión, no solo en coches de pasajeros, y en el plug in.
El 2024 es un año en el que se van a concretar planes de futuro, con modelos que llevarán tecnología plug in y, sobre todo, eléctrica.
Font, article de Sylvia Longás per a "Eleconomista.es"
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