Las baterías NCM se ven desplazadas por el auge de las LFP, y el desembarco de las de sodio podría terminar de relegarlas

 Durante toda la década pasada, la incipiente industria del coche eléctrico confió de forma casi unánime en la química NCM (níquel, cobalto, manganeso) para las baterías de sus modelos de primera generación. Si bien marcas como Tesla apostaron por soluciones alternativas como las celdas NCA (níquel, cobalto, aluminio), el dominio de las NCM era indiscutible.

Este periodo coincide con el liderazgo internacional de Corea del Sur y Japón en el sector, pues empresas como LG, Samsung o Panasonic llevaban la voz cantante gracias a sus acuerdos con Renault, Volkswagen o Tesla. Sin embargo, el panorama ha cambiado radicalmente con el auge de los grupos chinos, cuya expansión meteórica no se puede explicar sin el fuerte apoyo estatal recibido.

Mientras que otras regiones se mantenían fieles a la química NCM, China puso sus ojos en la más asequible LFP (litio-ferrofosfato), que prescindía de materias primas críticas como el cobalto. Inicialmente, este tipo de baterías se utilizó en autobuses debido a su baja densidad energética.

Gracias a las ingentes inversiones en I+D realizadas por firmas chinas como BYD, a principios de la década actual las baterías LFP habían mejorado sus especificaciones lo suficiente como para que su uso en turismos de gran difusión fuera viable. A pesar de que continuaban por detrás de las NCM en términos de densidad energética, lo compensaban con su bajo coste, su durabilidad y sus elevados índices de seguridad.

Las baterías LFP deben su popularización a la industria china

A día de hoy, China se ha convertido en el mayor productor de baterías del planeta; además, el 67,8% de su capacidad instalada es de baterías LFP, frente al 32% de las NCM, que se han visto desplazadas debido al impulso de CATL y BYD, que se constituyen como los dos principales fabricantes del mundo.

Aunque con más lentitud, las marcas occidentales han ido anunciando en los últimos tiempos su intención de adoptar esta tecnología en sus coches eléctricos de gama baja. Este es el caso del Grupo Volkswagen, cuyos modelos de acceso (los mellizos CUPRA Raval y Volkswagen ID.2) contarán con un pack de aproximadamente 38 kWh con celdas LFP.

La evolución de las baterías LFP ha abierto un hueco en la parte baja del mercado que será cubierto por las de sodio, que podrían llegar a costar la mitad que las de litio-ferrofosfato debido a que el sodio es un material más abundante, asequible y fácil de extraer que el litio.

Font, article de Alber Callejo per a "Forococheseléctricos"