España ha intentado posicionarse como un mercado atractivo para fabricar coches eléctricos
Los puertos españoles estaban recibiendo el interés chino para servir de base a su posterior distribución
El sector es esencial y el automóvil genera casi el 8% del PIB aunque su producción está en claro retroceso
En su propuesta, la Comisión Europea ha optado por aplicar aranceles específicos a cada fabricante. Atendiendo a la ayuda aportada por el Gobierno chino en forma de subvenciones, créditos blandos o cesión de terrenos (entre otras ayudas) y la voluntad de cooperación con la investigación abierta, los gravámenes han quedado de la siguiente manera:
Fabricante | "arancel" adidional |
|---|---|
SAIC | 35,3% |
Geely | 18,8% |
BYD | 17% |
Tesla | 7,8% |
Otros fabricantes que cooperaron | 20,7% |
El resto de los fabricantes | 35,3% |
A estos porcentajes hay que añadir otro 10% que ya se venía aplicando a los coches que se importan desde China (eléctricos y no eléctricos).
La medida tiene sus repercusiones directas en España. China había empezado a tomar posiciones en nuestro país, tanto con coches eléctricos como con automóviles con motores de combustión. Su desembarco estaba siendo fuerte, pues consideraban que por el tipo de compra que hacemos, somos un país atractivo.
La gran duda es: ¿cómo afectan a España estas medidas?
Una medida que impacta directamente en España
Antes de analizar directamente las repercusiones sobre la industria automovilística en España, hay que recordar que China había amenazado a nuestro país con gravar una de las exportaciones más importantes que tenemos y con gran acogida en el país asiático: el cerdo español.
Esta amenaza ya puso en alerta al Gobierno español, quien viró posiciones y pasó de apoyar explícitamente esta decisión proteccionista a abstenerse en la votación de principios del mes de octubre. Ahora será China la que decida qué hacer y qué no con su amenaza y saber si la terminará por llevar a cabo.
También hay que recordar que España no es el único país que fue amenazado con repercusiones parecidas. Francia también ha sido avisado de que pueden recibir aranceles en la venta de brandy. El país galo, sin embargo, no cambió sus posiciones.
La importancia del sector automovilístico en España
España tiene en el sector del automóvil una pieza importantísima de su industria. Se calcula que representa casi el 8% del PIB de nuestro país y emplea a unas 600.000 personas, según el INE.
En 2023, generó 112.565 millones de euros, después de producir 2.451.211 vehículos , según la patronal. Un dato, que sin embargo, ha caído sensiblemente en los últimos 25 años. Especialmente si hablamos de turismos, donde se han pasado de las 2,52 millones de unidades producidas en el año 2000 a las pasadas 1,38 millones de unidades de 2023, según datos de Industria.
Recoge el Gobierno de España que, en estos momentos, hay 17 plantas de automóviles activas en nuestro país. Somos el segundo mayor fabricante de coches de Europa y el noveno a nivel mundial.
El impacto de las compañías chinas
A pesar de la amplia cantidad de dinero que mueve la fabricación de automóviles en nuestro país, no son muchas las compañías chinas que han confirmado planes en suelo español. Pese a ello, el interés de éstas parece evidente.
En primer lugar, tenemos el caso de Chery. El grupo chino confirmó que se quedaba con la planta de Nissan en Barcelona para producir allí sus Omoda y Jaecoo. Además, Ebro renacería como marca española aunque, en realidad, los coches serían chinos.
El proyecto pasaba, en un primer momento, por ensamblar kits ya fabricados en China y terminar por montar el coche en suelo español. Esto abrió la puerta a saltarse los aranceles a los coches eléctricos chinos pero la Unión Europea avisó que esto podría no ser suficiente si no iba acompañado de un nivel mínimo de inversión en suelo europeo.
Cada marca tiene derecho a proponer nuevos aranceles a la Unión Europea, quien estudiará cada caso de manera individual. De hecho, este es el motivo por el que los Tesla llegados desde China apenas recibirán un 7,8% de arancel adicional.
Todo lo anterior, ha derivado en que Chery ha retrasado sus planes en Barcelona. De momento, no se espera actividad hasta septiembre/octubre de 2025. Preguntada la compañía durante la presentación del Jaecoo 7, no nos han confirmado en qué situación se encuentran estos planes.
De momento, ninguna otra marca ha confirmado si fabricará en España. Por el camino hemos tenido rumores de que BYD quería levantar alguna de las plantas que finalmente han terminado en Hungría y, todo indica, en Turquía. Antes de BYD, también Tata Group (india) había sondeado la posibilidad de fabricar en España pero se había quedado sin esta posibilidad.
El otro punto afectado en España por los aranceles a los coches eléctricos chinos son los puertos. Además de la fábrica de Chery, Cataluña también ha querido posicionar Barcelona y Tarragona como espacios ideales para que estas compañías descarguen sus automóviles.
SAIC, la compañía más perjudicada por los nuevos aranceles a los coches eléctricos chinos, ya utiliza el puerto de Barcelona como espacio de descarga, igual que también lo hace Tesla. Autoridades portuarias de Tarragona han acudido a viajes de negocios en China para captar nuevos clientes.
Desde el Atlántico, Arcfox ha llegado a un acuerdo con el puerto de Ferrol para descargar los coches que luego distribuirá por España y Europa. Esta empresa forma parte del conglomerado de BAIC, uno de los más grandes gigantes chinos. También BYD ha utilizado el puerto de Santander para descargar uno de sus enormes buques.
Buscando fábrica
Una de las grandes preguntas después de la aplicación definitiva de los aranceles es: ¿y ahora qué medidas tomará China? Lo primero que hay que tener en cuenta es que la Unión Europea mantiene sus conversaciones abiertas con el país asiático y ha dejado la puerta abierta con algunos movimientos pero también se ha mostrado firmes con otros.
Apenas unos días antes de la confirmación de las tarifas, China exigió a la Unión Europea que los aranceles no tuvieran un castigo diferente en función de la compañía investigada. Esto no ha sucedido pero Europa también ha confirmado que no cobrará los derechos compensatorios temporales que se venían aplicando desde julio. Es decir, ha tratado de suavizar posturas pero se ha mantenido firme en algunas líneas que ha considerado rojas.
Con las conversaciones en marcha, China pidió a sus fabricantes que detuvieran sus conversaciones con los gobiernos europeos. Dongfeng, por ejemplo, estaba en conversaciones con el Gobierno italiano para fabricar en un país que había votado a favor de las nuevas tasas. Cerrar las conversaciones, al menos temporalmente, era una clara medida de presión.
La intención clara de la Unión Europea es forzar a que los fabricantes chinos se asienten en nuestro continente para fabricar aquí coches que no sean sancionados con los aranceles. Esto ha provocado una carrera por encontrar fábrica y España ha querido posicionarse como un lugar ideal para la producción de coches eléctricos.
Nuestros costes de energía y laborales son más competitivos que los que una compañía puede encontrar en Alemania o Francia. De hecho, buena parte de los coches eléctricos que están confirmados para España son pequeños, donde hay que hilar más fino para conseguir un margen de beneficios suficiente como para ganar dinero.
Sin embargo, directivos de marcas como Stellantis y otros expertos han alertado de que Europa del Este y mercados con tratados comerciales especiales con Europa, como Marruecos o Turquía, son especialmente atractivos para las marcas chinas. Allí podrá fabricar coches a un coste mucho más barato, venderlos sin aranceles y, además, sacar un rédito económico muy atractivo.
Intereses compartidos
A todo lo anterior hay que añadir que China y España tienen intereses compartidos ya que sólo serán los coches eléctricos los que estén gravados con aranceles.
España es un país ideal para los fabricantes chinos que no sólo venden coches eléctricos. No es casual el interés de Chery (Omoda y Jaecoo) o SAIC (MG) en nuestro país. Los vehículos más comprados por particulares en España son automóviles de gama de entrada. Aquí, los coches eléctricos no ofrecen un producto lo suficientemente atractivo en autonomía/precio.
En ese sentido, los híbridos de MG pueden ser una importante alternativa para quien busca esta tecnología pero quiere gastarse el menor dinero posible. El sistema de etiquetado de la DGT también favorece su aceptación en el mercado. Al mismo tiempo, los atractivos precios de BYD o Jaecoo entre los híbridos enchufables también son una puerta de entrada importante para los fabricantes chinos. Ninguno de estos coches, recordemos, pagará por los aranceles.
A España, al mismo tiempo, le interesa seguir ofreciéndose como una alternativa interesante para fabricar estos automóviles de menor coste. O, al menos, servir como puerta de entrada para que desembarquen en Europa. En New York Times apuntan que SAIC está valorando hacer una fuerte inversión con MG en nuestro país.
E igualmente recuerdan el anuncio del fabricante chino Hygreen Energy para invertir más de 2 mil millones de dólares en proyectos de generación de hidrógeno en el sur de España.
Font, article de Alberto de la Torre per a "Xakata"
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