jueves, 31 de octubre de 2024

La Comisión Europa está decidida a cambiar la forma en la que viajamos: aparece en escena el documento digital de viaje

 

  • EU Digital Travel almacenaría una versión digital del pasaporte y el documento de identidad

  • Se trata de una solución que busca agilizar los controles fronterizos manteniendo la seguridad

La forma en la que los pasajeros se mueven por el espacio Schengen está cambiando. O al menos eso es lo que pretenden las autoridades. El nuevo Sistema de Entrada y Salida de la Unión Europea (SES)cuya puesta en funcionamiento se ha retrasado varias veces, promete dejar atrás los sellos en el pasaporte. Ahora, la Comisión Europea (CE) está trabajando para que se materialice una idea mucho más ambiciosa: una aplicación digital de viaje.

EU Digital Travel, que es el nombre de la herramienta, busca permitir que tanto los ciudadanos de la Unión Europea (UE) como de otros países con un pasaporte o documento de identidad de la UE puedan utilizar una versión digital de estos documentos. Estamos hablando de credenciales digitales capaces de contener la información del chip del pasaporte o documento de identidad, incluida la imagen del titular, pero no sus impresiones dactilares.

Credenciales digitales para mejorar la seguridad

La CE explica que es necesario agilizar los controles en las fronteras con el objetivo de conseguir desplazamiento más fluidos, pero manteniendo la seguridad. Su propuesta de una aplicación digital de viaje promete abordar estas necesidades. De esta forma, se espera que los pasajeros puedan presentar sus documentos de manera digital antes del viaje para un control fronterizo previo cuando viajen hacia o desde la UE.

EU Digital Travel también promete facilidad la libertad de circulación para los ciudadanos de los estados miembros. Cada país podrá adoptar esta tecnología para que sus ciudadanos puedan identificarse de manera digital. “Por ejemplo, podrían utilizarse para registrarse ante las autoridades nacionales al establecer su residencia en otro Estado miembro o para facilitar el acceso a los sistemas de identificación electrónica”, explican.

Los documentos digitales pretenden, además, mejorar la eficiencia de los controles fronterizos para que las autoridades puedan dedicar más tiempo a detectar delitos transfronterizos. Asimismo, busca mejorar la seguridad del espacio Schengen. Un punto interesante es que abordaría el problema de los documentos falsos, metodología que suele ser utilizada por algunas personas para hacer cruces fronterizos indebidamente.

Cabe señalar que estamos ante una propuesta que todavía tiene camino que recorrer. La CE señala que tiene planeado crear la aplicación con la asistencia de eu-LISA, la agencia que gestiona sistemas tan importantes como el Sistema de Información de Schengen (SIS) y el Sistema de Información de Visados (VIS). Además, eu-LISA está detrás del el Sistema de Entradas y Salidas (SES) que mencionamos arriba.

Ahora bien, al igual que cualquier otro proyecto propuesto por la CE, EU Digital Travel debe recibir el visto bueno del Parlamento Europeo y del Consejo Europeo. Se trata de una iniciativa que tendrá carácter “totalmente voluntario” y que responde a la digitalización del espacio Schengen de 2021. Incluso si todo avanza de acuerdo a lo esperado, no veremos este sistema en funcionamiento antes de 2030.

Font, article de Javier Márquez per a "Xakata"


Tras el fiasco de la nave Starliner, Boeing está intentando vender por piezas su sangrante división espacial

 

  • Boeing ha perdido más de 1.800 millones de dólares en sobrecostes relacionados con la nave Starliner

  • Su participación en el cohete SLS de la NASA no está en venta

Dicen que hay empresas demasiado grandes para caer, pero Boeing se está cayendo a trozos. Ahora sabemos cómo planea Kelly Ortberg, el nuevo CEO de Boeing, frenar el descalabro: vendiendo activos de su histórica división espacial, incluida la malograda nave Starliner.

Suenan rumores de venta en Boeing Space. Boeing está explorando vender o eliminar partes de su división espacial, como el programa CST-100 Starliner y las operaciones relacionadas con la Estación Espacial Internacional, según el Wall Streer Journal. Una de las interesadas en adquirir algunos de estos negocios sería Blue Origin, la compañía espacial de Jeff Bezos.

Ortberg no ha confirmado estos rumores, pero sus declaraciones en una llamada con analistas fueron reveladoras: "Es mejor hacer menos y hacerlo mejor que hacer más y no hacerlo bien. ¿Cómo queremos que sea esta empresa dentro de cinco o diez años? ¿Estas cosas añaden valor a la empresa o nos distraen?".

Una sangría de dinero llamada Starliner. Boeing ha perdido más de 1.800 millones de dólares en sobrecostes relacionados con la nave Starliner, publica Reuters. La empresa ha venido asumiendo internamente el coste de los retrasos y problemas surgidos en el desarrollo de la cápsula, ya que tiene un contrato de precio fijo con la NASA.

Para colmo, los gastos siguen en aumento después de que la Starliner fallara en su primera prueba tripulada y tuviera que volver vacía de la Estación Espacial Internacional, dejando a dos astronautas a merced de SpaceX. De hecho, la NASA acaba de cancelar el primer vuelo operativo de la nave, previsto para febrero. En su lugar, volará la misión Crew-10 de SpaceX.

Con la Estación Espacial Internacional en la recta final de su vida, y planes en firme para provocar su destrucción a partir de 2030, el tiempo que la Starliner podrá estar en operación es limitado, lo que pone en serias dudas la rentabilidad futura del proyecto. De seis viajes contratados por la NASA, tal vez dé tiempo a completar tres.

El SLS no está en venta. Tanto el Wall Street Journal como Reuters publican que Boeing mantendrá su participación en el Space Launch System (SLS), el cohete que la NASA planea utilizar en las futuras misiones lunares Artemis.

Sin embargo, el SLS no es ajeno al escarnio público. El motivo son sus faraónicos sobrecostes de hasta un 1.228% del presupuesto original, según la Oficina del Inspector General; esta vez, asumidos al completo por la NASA.

Cada lanzamiento del enorme cohete desechable cuesta unos 4.100 millones de dólares, y aunque su primer vuelo fuera un éxito, los retrasos en la torre de lanzamiento y la segunda versión del cohete ponen en riesgo futuros despegues. Especialmente, si Elon Musk consigue el poder que anhela para recortar el gasto de las agencias gubernamentales.

Boeing no ha podido con la competencia. Boeing es uno de los contratistas históricos de la NASA y el Pentágono. Ha participado en misiones clave como el programa Apolo y la construcción y operación del segmento estadounidense de la Estación Espacial Internacional.

Cuando SpaceX consiguió un rol dominante en el sector de los lanzamientos espaciales, Boeing y Lockheed Martin crearon ULA para competir. Pero ULA lleva tiempo en venta. Y ahora también lo está la nave comercial Starliner, la alternativa de Boeing a la Crew Dragon de SpaceX para el lanzamiento de astronautas desde suelo estadounidense.

Font, article de Matías S. Zavia per a "Xakata"

La idea de un pueblo de Burgos para evitar su despoblación: llenarse de noruegos con ayuda de una princesa medieval

 

En Covarrubias quieren aprovechar su peculiar historia para captar turistas y teletrabajadores escandinavos


Covarrubias es una villa de la comarca del Arlanza, en Burgos, que al igual que otros muchos, muchísimos municipios repartidos a lo largo y ancho de España, luchan contra una despoblación que ha ido agravándose con el paso de los años. Hoy tiene censados 529 vecinos, un centenar menos que hace dos décadas y lejos del millar que acogía en los años 60 y 70. Hasta ahí nada excepcional ni que suene extraño en otros pueblos sacudidos también por el invierno demográfico, el éxodo urbano y el fenómeno de la "España vaciada". Lo curioso es cómo quiere revertir esa tendencia Covarrubias. Su objetivo es repoblarse con ayuda nórdica.

En un lugar del Arlanza… Quizás el paso del tiempo haya mermado su población, pero Covarrubias puede presumir de una historia y un patrimonio envidiables. En el siglo X se afincaron allí los sucesores del conde de Lara y con el tiempo se convirtió en uno de los puntos más influyentes del condado. De su rica historia le quedan hoy un casco histórico fascinante, protegido desde 1965, y joyas como sus murallas defensivas, datadas entre los siglos X y XIII, la iglesia de Santo Tomás o la ex Colegiata de San Cosme y San Damián, un templo medieval.

Una princesa nórdica. Si Covarrubias destaca en el mapa español es sin embargo por otra de sus peculiaridades, muy ligada también a su historia y su patrimonio: el vínculo con Kristina de Noruega, una aristócrata escandinava, hija del rey Haakon IV, que a mediados del siglo XIII viajó a la península para casarse con uno de los hermanos del rey Alfonso X, el infante Felipe de Castilla.

Su historia fue fugaz. Y en cierto modo trágica. Tras trasladarse a Sevilla, la princesa acabó falleciendo unos años después, en 1262, con menos de 30 años. Lo hizo sin dejar descendencia ni adaptarse del tomo al clima del país, tan distinto al de la península escandinava. Carambolas de la historia y el destino, Kristina acabó estableciendo sin embargo un vínculo fascinante entre Noruega y Covarrubias.

¿Qué vínculo? La princesa acabó enterrada en un sarcófago de piedra en la colegiata de Covarrubias, un templo en el que su marido, el infante Felipe de Castilla, había ejercido como abad antes de abandonar la vida clerical. La historia de la princesa Kristina podría haberse esfumado entonces, pero con el tiempo se ha convertido en uno de los grandes reclamos turísticos y parte de la identidad de Covarrubias. Y no solo por el sarcófago en el que descansan sus huesos.

En la localidad hay una estatua que recuerda a la aristócrata nórdica y hace unos años, en pleno siglo XXI, se levantó cerca del casco histórico de Covarrubias una ermita que le rinde homenaje gracias a la suma de esfuerzos de varias entidades, incluida la Fundación Princesa Kristina, el Ayuntamiento, las escuelas de arquitectura de Oslo y Valladolid y la Embajada de Noruega en España.

Una templo de San Olav... en Burgos. La ermita se inauguró en septiembre de 2011 y sirvió para afianzar aún más el vínculo entre Covarrubias y Escandinavia. Que se decidiese levantar precisamente un edificio religioso tiene su explicación: al hacerlo —recuerda la fundación que lleva el nombre de la princesa— se cumple el ruego que le hizo hace más de 740 años Kristina a su marido, el infante Felipe. El deseo de la noble noruega era que se levantase en España una capilla en honor a Olav el Santo, como se conoce al rey noruego del siglo I Olaf Haraldsson.

Aquel proyecto tardó en realizarse, pero en 2011, casi siete siglos y medio después de la muerte de Kristina, se abrió en Covarrubias una capilla que recuerda al santo escandinavo. El templo sirve también de tributo a Kristina y tiende un puente único entre la pequeña villa burgalesa y el país situada a más de 2.000 km.

De la historia… A la repoblación y la promoción turística, que es lo que quieren lograr ahora en Covarrubias, tras ver cómo su censo de vecinos se desinflaba poco a poco, arrastrando a algunos negocios locales. La idea es sencilla. Hace un tiempo la firma Adoshorasde, con sede precisamente en Covarrubias, vio la oportunidad que suponía ese vínculo entre la localidad burgalesa y Escandinavia e impulsó una iniciativa con un nombre bastante clarificador: 'La Conexión Noruega'. Su objetivo, explica la compañía, es "buscar repobladores noruegos" para el municipio.

         Estatua de la princesa Kristina 

Plantar cara a la despoblación. "El objetivo es aportar a la reactivación de Covarrubias y la comarca en su dimensión económica, social y medioambiental para la revalorización sostenible de los entornos rurales frente a la despoblación y ofrecer una experiencia de calidad, auténtica y memorable al turista y residente noruego", detalla en su web. En otras palabras, aprovechar el nexo que supone la antigua princesa Kristina para dar a conocer Covarrubias entre los noruegos.

Y lo hace centrando el foco en dos perfiles: el "turismo silver", pensado para gente de más de 55 años y cierta libertad a la hora de viajar; y los teletrabajadores, un nicho disputado por otras ciudades de fuera y dentro de España.

A la caza de noruegos. La iniciativa se presentó hace unas semanas en Covarrubias con la participación del embajador de Noruega, representantes de la Diputación de Burgos, el Ayuntamiento de Covarrubias, Agalsa, el Parque Natural de los Sabinares del Arlanza y la Cámara de Comercio Hispano Noruega, entre otros. Hubo foto de grupo. Y se dio el pistoletazo de salida para el proyecto.

Poco después de hecho 'La Conexión Noruega' se presentaba en un foro (y lugar) especial: las XXII Jornadas Hispano-Noruegas de L´Alfàs del Pi, en Alicante, un municipio de la Marina Baixa en el que hay censados casi 2.500 noruegos.

¿Cuál es el objetivo? En la web del proyecto se repiten dos palabras que lo resumen bien: "repoblación" y "turismo". De hecho, al hablar del potencial que Covarrubias puede tener en la economía silver, sus responsables recalcan: "[Es un] nicho clave por su potencial turístico y repoblador". En el caso de los freelances, desliza además que pueden asentarse para "períodos de media estancia".

En ese doble mensaje insistía hace poco Pedro Aizpún Alonso, fundador de Adoshorasde, en una charla con El Periódico (EPE). "La relación de Covarrubias con Noruega es algo diferencial y queríamos usarlo para reposicionar la localidad como destino turístico y buscar soluciones al problema de la despoblación".

No queremos un pueblo de postal". Aizpún reconoce que la promoción turística es "parte fundamental" de la iniciativa, pero recalca que la empresa quiere ir más allá en un pueblo que lleva décadas viendo cómo su padrón merma y ya ha tenido que lidiar con el cierre de varios negocios locales. "No queremos que se convierta en un pueblo postal y que el lunes por la mañana no haya nadie".

La gran incógnita ahora es si el reclamo de Kristina resultarán lo suficientemente atractivos como para atraer a jubilados y nómadas digitales noruegos.

Font, article de Carlos Prego per a "Xakata"


Según esta gran consultora “si se hace incorrectamente, los aviones de hidrógeno serán peores que los actuales

 

La aviación eléctrica basada en el hidrógeno es una alternativa para descarbonizar el sector

El hidrógeno puede convertirse en una de los principales alternativas para descarbonizar la industria de la aviación, pero la tecnología y la fuente del hidrógeno deben considerarse cuidadosamente.


El informe "Sustainable Future Aviation 2025-2045: Trends, Technologies, Forecasts" de IDTechEx destaca que el hidrógeno jugará un papel crucial en los esfuerzos por descarbonizar la industria de la aviación. Según este análisis, se espera que el mercado de aviones comerciales impulsados por hidrógeno alcance los 20.000 millones de dólares para 2045.

No obstante, para que el hidrógeno contribuya significativamente a la reducción de emisiones de carbono, es necesario considerar cuidadosamente tanto las tecnologías aplicadas en los aviones como la fuente del hidrógeno utilizado. De no hacerlo adecuadamente, el impacto ambiental podría ser incluso peor que con los aviones actuales que operan con combustible convencional.

Decisiones críticas en el desarrollo de la aviación con hidrógeno

Existen tres factores clave que las empresas aeronáuticas deben evaluar en el desarrollo de aviones propulsados por hidrógeno:

  • Tipo de motor: adaptar los motores a reacción tradicionales para funcionar con hidrógeno o desarrollar un sistema de propulsión eléctrico con pila de combustible.
  •  Estado del hidrógeno: decidir entre el uso de hidrógeno líquido criogénico o hidrógeno gaseoso presurizado.
  •  Fuente de hidrógeno: elegir el origen del hidrógeno, también conocido como su ‘color’, que puede impactar significativamente en las emisiones de carbono.
Cada una de estas decisiones influirá directamente en la huella de carbono de las operaciones, la autonomía de los aviones y su capacidad para reemplazar rutas que actualmente dependen del combustible fósil. Tomar decisiones erróneas en cualquiera de estos puntos podría limitar el impacto positivo que se busca en la descarbonización de la industria aérea y convertir estos desarrollos en una maniobra de ‘greenwashing’ (término que se utiliza para describir la práctica para parecer que los productos o servicios son más respetuosos con el medio ambiente de lo que realmente son).

Motores de combustión interna de hidrógeno frente a pilas de combustible

El uso de motores de combustión interna adaptados para hidrógeno (H2 ICE) resulta atractivo para fabricantes como Pratt & Whitney, General Electric y Rolls-Royce, ya que se basa en gran medida en la tecnología de turbinas a reacción actual, con modificaciones relativamente menores. Este planteamiento también es interesante para empresas como Boeing y Airbus, que encontrarían beneficios en la continuidad operativa y de mantenimiento.

Sin embargo, estos motores no son tan eficientes como los sistemas eléctricos basados en pilas de combustible, que pueden ofrecer hasta un 50% más de autonomía con la misma cantidad de hidrógeno. Además, los aviones con H2 ICE generarían un 33% más de emisiones de carbono si se utilizara hidrógeno no neutro en carbono.

Por otro lado, los aviones eléctricos con pilas de combustible presentan desafíos técnicos, como la durabilidad de las celdas de membrana de intercambio de protones (PEMFC), que probablemente requerirían reemplazo cada 18 meses, aumentando los costes operativos. Sin embargo, su ventaja radica en la mayor eficiencia energética y menor huella de carbono, lo que los posiciona como una opción más sostenible a largo plazo, siempre que se superen los retos tecnológicos.

Hidrógeno líquido versus hidrógeno presurizado

Uno de los mayores desafíos del hidrógeno es su baja densidad energética volumétrica en condiciones normales. Aunque su densidad gravimétrica es atractiva, su almacenamiento y transporte requieren soluciones complejas. El hidrógeno presurizado a 700 bar tiene solo una sexta parte de la densidad energética del combustible para aviones, lo que limitaría significativamente el alcance de los vuelos. El hidrógeno líquido, aunque ofrece una mejor densidad energética (alrededor del 37% del alcance de un avión a reacción tradicional), requiere mantener temperaturas de -250°C, lo que añade complicaciones logísticas y tecnológicas tanto en tierra como a bordo.

El informe de IDTechEx profundiza en las ventajas y desventajas de ambas opciones, detallando el impacto que estas decisiones tienen sobre la autonomía de los aviones y su viabilidad operativa.

El ‘color’ del hidrógeno: Un factor crucial

No todo el hidrógeno es igual en términos de sostenibilidad. La producción de hidrógeno puede variar enormemente dependiendo de su fuente, lo que se refleja en su color: verde (a partir de energías renovables), azul (con captura de carbono) o gris (producido con combustibles fósiles). Para que el hidrógeno contribuya realmente a la descarbonización, es fundamental que se utilice hidrógeno verde o, en su defecto, azul. De lo contrario, el uso de hidrógeno gris podría incrementar las emisiones de carbono, contraviniendo los objetivos de sostenibilidad.

La adopción del hidrógeno en la aviación comercial promete transformar la industria hacia un futuro más limpio. Sin embargo, las decisiones tecnológicas, logísticas y de suministro de hidrógeno que tomen las empresas serán determinantes para el éxito o fracaso de estos avances.

Font, article de Gonzalo García per a "Híbridos y eléctricos"

El BCE salva a Alemania y pone en riesgo a España: los fantasmas de 2007 reviven en Europa

 


  • La debilidad de Alemania y Francia presiona al BCE para hundir los tipos
  • Esto puede recalentar a una economía española en pleno 'momentum
  • La economía de España crece el triple que la de la eurozona, el mercado laboral genera empleo en grandes cantidades y los precios de la vivienda suben con intensidad. Mientras tanto, el Banco Central Europeo (BCE) parece decidido a seguir bajando los tipos de interés para llevarlos a un umbral que podría situarse incluso por debajo del 2% en un intento por reanimar a las 'moribundas' economías de Alemania y Francia, que pese a estar sufriendo un estancamiento absoluto, siguen siendo las más importantes del área euro en términos de PIB. Todos estos datos y hechos son actuales, pero bien podría ser un artículo escrito en la primera parte de la década de los 2000. "Sí, es un escenario similar", reconoce a elEconomista.es Mathieu Savary, economista jefe de BCA Research. El punto es saber si esta vez unos mismos recortes tipos para trayectorias económicas tan divergentes acabarán en lo mismo: una reluciente burbuja en España con un doloroso pinchazo más adelante.

    Un informe publicado por la citada casa de análisis canadiense tras la última reunión del BCE el pasado 17 de octubre devolvía al presente una problemática que ya resonó con fuerza en el pasado. El propio Savary publicaba una nota tras la tercera bajada de tipos del eurobanco en la que dejaba un párrafo especialmente llamativo: "El BCE suele fijar políticas para ayudar al miembro más débil de la unión monetaria. Lo vimos a principios del milenio, cuando la debilidad de Alemania arrastró el tipo de interés del BCE a la baja, y después de la crisis financiera mundial, cuando los problemas de deuda en las economías periféricas hicieron lo mismo", aseguraba este experto. Savary continuaba: "Alemania es una vez más el 'enfermo de Europa'. La economía está esencialmente en recesión, una situación que no cambiará pronto. En respuesta a los problemas de Alemania, es probable que el BCE mantenga el tipo de interés de referencia por debajo de los niveles que estarían justificados en España, Irlanda o Italia", subrayaba.

  • La referencia a España y la mención a lo acaecido con el cambio de milenio fue más que suficiente para contactar con Savary e intentar averiguar qué es lo que está pasando y cuáles son los riesgos a los que se enfrenta la economía de España si el BCE sigue velando o anteponiendo la salud de los miembros más débiles de la eurozona en detrimento de los que presentan unas dinámicas más sólidas.

    La misión 'imposible' del BCE

    A primera vista, parece que el BCE tiene una misión imposible, puesto que su política monetaria afecta a 19 economías diferentes, con distintas propensiones al ahorro, consumo e inversión y cuyos ciclos vuelven a estar descoordinados. La zona euro parece condenada a ir de una crisis a otra, lastrando el crecimiento agregado del bloque.

  • Unos tipos muy bajos por mucho tiempo pueden generar importantes desequilibrios en la economía de España, como ya sucedió en el periodo 1999-2007. Entonces, España crecía por encima de la media del euro, la población aumentaba gracias a la llegada de la inmigración, la productividad estaba estancada y el precio de la vivienda no paraba de subir.

    En el ciclo 1999-2007, los bajos tipos de interés reales en España generaron una burbuja de crédito que alimentó la economía y redujo la tasa de paro a mínimos, muy por debajo del nivel considerado como paro estructural. El crédito barato, impulsado por los bajos tipos del BCE, impulsó el crecimiento de la economía española alimentando sectores como la construcción, poco productivos y no transables (la vivienda no se puede exportar, mientras que el sector de la construcción no puede reconvertirse de un día para otro). El crecimiento de la construcción, un sector muy intensivo en mano de obra, generó cientos de miles de puestos de trabajo de baja cualificación. Pese a la intensa llegada de inmigrantes, la tasa de paro llegó rondar el 8%, algo casi inaudito desde el franquismo. Hoy, la situación no es idéntica, pero sí es cierto que el desempleo está cayendo y la creación de trabajo se focaliza en perfiles similares a los de la primera década de los 2000, solo que hoy en lugar de la construcción, el sector que genera esta actividad es la hostelería y el turismo.

  • Extrapolado al presente, la presión por hundir los tipos para salvar a Alemania puede mostrar su otra cara en España. Y cuanto más se bajen, más inflamable puede ser el 'material'. ¿Es viable que se repita la amenaza? Para Savary, todo depende de lo que duren la debilidad de Alemania y Francia. "En el corto plazo (los bajos tipos de interés) es algo positivo para España porque significa que el tipo de interés oficial está por debajo del nivel que demanda la actividad económica en España. Como resultado, estimulará la actividad española y provocará un aumento del nivel de deuda, ya que unos tipos bajos incentivan la toma de deuda. En el largo plazo, sin embargo, si los problemas de Alemania duran un período prolongado, esto podría causar más fragilidad en la economía española", advierte el estratega, quien matiza que el segundo extremo no es su caso base, ya que, espera, "Alemania debería disfrutar de una recuperación en 2026 que permita al BCE normalizar los tipos de interés y evitar que surja una burbuja alimentada por la deuda en España".

    España, ¿hacia el recalentamiento?

    Hasta que tome cuerpo o no esa previsión, el cuadro actual es el que es. La economía de España se ha convertido en el principal motor de la zona euro en los últimos años. El PIB podría crecer este mismo año un 3%, mientras que el de la zona euro se estaría estancando a marchas forzadas, especialmente ante el deterioro de las economías de Alemania y Francia. En su observatorio de octubre, el Fondo Monetario Internacional (FMI) ha elevado su pronóstico de crecimiento para España del 2,4% al 2,9% en 2024.

  • Además, en el caso de España, se estima que la composición del crecimiento está impulsada, sobre todo, por la demanda nacional, lo que abre aún más la puerta al riesgo de recalentamiento o generación de desequilibrios en algún mercado. "El nuevo escenario para la economía española refleja un progresivo cambio en el patrón de crecimiento. La demanda externa irá cediendo protagonismo a la interna", adelantan Oriol Carreras Baquer y Javier García Arenas, economistas de CaixaBank Research en una reciente nota del servicio de estudios del banco catalán.

    Según cálculos de Funcas, la demanda nacional aportará 2,4 puntos y el sector exterior, seis décimas. En particular, el consumo público y las exportaciones de bienes y servicios se mantendrán como los principales motores del crecimiento, con avances en ambos casos superiores al 3%. Se cree que el consumo privado avanzará un 2,7%, dos puntos por debajo del crecimiento previsto de la renta disponible de los hogares en términos reales.

  • La formación bruta de capital fijo, sin embargo, mantiene su senda de relativa debilidad. Es decir, fuerte consumo apoyado en ahorro previo o deuda (crece más el consumo que la renta) y una inversión productiva que no termina de recuperarse. Aunque esta melodía aún dista mucho del presenciada en el ciclo 1999-2007, el estribillo parece casi el mismo... y encima el BCE está llamado a liderar las bajadas de tipos en el mundo desarrollado.

    La presión de Alemania y Francia

    En el flanco opuesto, el fuego de la debilidad sigue expandiéndose y presionando al BCE para seguir bajando tipos y extinguirlo. No es solo Alemania. "Francia es otro punto problemático", enfatiza Savary. "Los diferenciales de los bonos franceses a 10 años siguen obstinadamente altos, en torno a los 74 puntos básicos. La parálisis política de París sugiere que la pésima posición fiscal de Francia no mejorará en el corto plazo. Lo más preocupante es que Francia se está acercando al punto en que la aritmética de la deuda se vuelve cada vez más difícil de manejar. En concreto, el crecimiento nominal anualizado del PIB en el segundo trimestre fue del 1,6%, frente a los rendimientos de los bonos que actualmente se sitúan en el 2,9%. Aunque los Juegos Olímpicos de París rescataron el crecimiento del tercer trimestre, esto no será así en el cuarto trimestre. La inestabilidad de la situación de la deuda francesa, especialmente porque el país tiene un déficit de cuenta corriente del 0,5% del PIB, implica que el BCE tendrá que flexibilizar la política para impedir que la inestabilidad financiera se propague desde Francia al resto de Europa", agrega el experto.

    Los datos entrantes continúan alimentando estas llamas. "Alemania y Francia siguen siendo los eslabones débiles de la eurozona", sentenciaba Paolo Grignani, analista de Oxford Economics, la semana pasada tras conocerse los indicadores preliminares de actividad privada en la eurozona. Aunque los PMI alemanes sorprendían ligeramente al alza, el diagnóstico general seguía siendo de anemia en el mejor de los casos.

  • Frederik Ducrozet, economista de Pictet, buceaba bajo los datos germanos: "¿El clavo en el ataúd? En Alemania se profundizan los recortes de empleo y se debilita el poder de fijación de precios". Al mismo tiempo, en Francia, sector manufacturero y de servicios han informado a la vez de un deterioro de las condiciones de empleo, algo que no ha sucedido en cuatro años. El peso político e histórico de ambas potencias pone en un importante brete a un eurobanco que no podrá darles la espalda. "El BCE estará bajo una presión cada vez mayor para moverse por debajo de su tipo neutral, y rápidamente", añadía Ducrozet tras estos nuevos y acuciantes datos.

    Algo que ya adelantaba a elEconomista.es el propio Savary desde BCA Research hace un par de semanas, deslizando un tipo terminal del BCE entre el 1% y el 1,5% para el final de 2025, notablemente por debajo del 2% nominal (0% real) en el que el BCE fija su tipo neutral -el tipo que permitiría a la economía operar a pleno empleo y con estabilidad de precios, explican desde CaixaBank Research-. Una información de Reuters de la semana pasada ya reflejaba que existe debate en el seno del BCE para perforar a la baja ese tipo neutral. ¿Demasiada gasolina para el ya rápido bólido español?

  • Font, article de Mario Becedas i Vicente Nieves per a "el economista.es"