Las grandes apuestas es lo que tienen. Si salen bien, encumbran. Si salen mal, embarran. El tren de hidrógeno acaba de descubrirlo en el estado de Baja Sajonia, Alemania. Y de la peor de las formas, con una decisión que sabe casi a claudicación y arroja un jarro de agua fría a una de las tecnologías —el ferrocarril de hidrógeno— que aspira a desempeñar un papel clave en la descarbonización. El motivo: uno de sus grandes valedores, la compañía estatal LVNG, ha hecho cuentas y ha llegado a la conclusión de que le salen más a cuenta los vehículos eléctricos con batería.
Quizás parezca una cuestión menor. Pero tiene calado.
echamos la vista atrás… Si echamos la vista atrás, a hace un año, nos encontramos con la empresa ferroviaria estatal alemana LVNG apostando con fuerza por los trenes de hidrógeno. La compañía quiere jubilar sus unidades diésel para que no quede ninguna en funcionamiento en 2037. Y lleva tiempo estudiando cómo realizar el cambio y lograr la mejor forma de modernizar su flota.
En septiembre de 2018 dio un paso clave al empezar a operar trenes de celdas de combustible de hidrógeno, modelos Alstom Coradia iLint, a modo de prueba en la región de Baja Sajonia. El segundo lo dio hace un año escaso, en agosto de 2022, cuando comenzaron a implantarse en la ruta de Bremervörde, en el mismo estado del noroeste germano, para circular en el corredor Cuxhaven-Buxtehude.
Una apuesta retórica… y económica. En la apuesta de Baja Sajonia por el ferrocarril de hidrógeno había bastante de ambas: retórica e inversión en euros contantes y sonantes. Para demostrar las bondades de la nueva tecnología LNVG, ligada al gobierno de Baja Sajonia, invirtió más de 93 millones en 14 trenes de pilas de combustible de hidrógeno y las autoridades federales aportaron otros 8,4 millones, buena parte para la primera estación de servicio de trenes H2.
Las autoridades iban incluso más allá y planteaban su apuesta por el tren de hidrógeno como un "hito en el camino hacia la neutralidad medioambiental en el transporte". El horizonte que se abría ante ellos era prometedor: LNVG era dueña al fin y al cabo de 126 trenes de diésel, tecnología que estaba decidida a dejar atrás al considerar que en el futuro dejaría de ser "económicamente viable". Hace poco aún insistía en que a partir de 2037 solo circularán trenes que no emitan CO2 entre Ems y Elba y prevé que ese mismo año se retiren los últimos modelos diésel.
Y se cambió de año. Y de tono. Si en agosto de 2022 las autoridades de Baja Sajonia celebraban con acto institucional incluido la inauguración de la primera línea de trenes de hidrógeno, una tecnología que —presumían— permitiría ahorrar más de 4.000 toneladas de CO2 al año, hoy la estampa es bien distinta.
No tanto por el discurso como sí por las formas y el tono. ¿El motivo? Hace unos días el Ministerio de Transporten de Baja Sajonia emitió una nota, compartida por la propia LNVG, en la que básicamente da a entender que en su apuesta de futuro mira ahora más a los trenes eléctricos con batería que a los de hidrógeno.
Las autoridades iban incluso más allá y planteaban su apuesta por el tren de hidrógeno como un "hito en el camino hacia la neutralidad medioambiental en el transporte". El horizonte que se abría ante ellos era prometedor: LNVG era dueña al fin y al cabo de 126 trenes de diésel, tecnología que estaba decidida a dejar atrás al considerar que en el futuro dejaría de ser "económicamente viable". Hace poco aún insistía en que a partir de 2037 solo circularán trenes que no emitan CO2 entre Ems y Elba y prevé que ese mismo año se retiren los últimos modelos diésel.
Y se cambió de año. Y de tono. Si en agosto de 2022 las autoridades de Baja Sajonia celebraban con acto institucional incluido la inauguración de la primera línea de trenes de hidrógeno, una tecnología que —presumían— permitiría ahorrar más de 4.000 toneladas de CO2 al año, hoy la estampa es bien distinta.
No tanto por el discurso como sí por las formas y el tono. ¿El motivo? Hace unos días el Ministerio de Transporten de Baja Sajonia emitió una nota, compartida por la propia LNVG, en la que básicamente da a entender que en su apuesta de futuro mira ahora más a los trenes eléctricos con batería que a los de hidrógeno.
Y eso… ¿Por qué? Porque lo que viene diciendo el comunicado es que, como parte de su esfuerzo para jubilar los trenes diésel, lo que hará a partir de 2029 es sumar nuevos trenes múltiples con tecnología de batería. La licitación se prepara ya para este mismo año y el ministro de Transportes de Baja Sajonia, Olaf Lies, ha deslizado un par de claves: primero, que la inversión será notable; segundo, que los trenes ofrecerán más espacio, por lo que reforzarán la capacidad del servicio.
La nueva maquinaria se irá incorporando de forma gradual a la flota de Baja Sajonia, empezando en 2029 por Heidekreuz, hasta sumar 102 unidades.
Una cuestión de costes. No es la única idea que deja botando la nota. Ni siquiera es la más interesante. A la hora de justificar su decisión las autoridades explican que barajaron diferentes opciones, incluidos los ferrocarriles propulsados por hidrógeno, pero concluyeron que los eléctricos con baterías son los que ofrecen una explotación "más barata". "Los vehículos a batería pueden circular por líneas con catenaria y cargarse en ellas con un colector de corriente. Además, o como alternativa, pueden cargarse en 'islas de carga' —explica el ministerio—. De cualquier forma, no es necesario el cable de contacto en todo el recorrido".
Aunque la compañía estatal alega que su decisión responde a una cuestión de costes, hay quien aprecia un giro en su apuesta decidida por el hidrógeno de los últimos años, la misma que le llevó hace un año a activar una línea pionera.
¿Es una novedad? Sí. Y no. Baja Sajonia no es la primera en lanzar un mensaje en esa línea. En 2022 otra región administrativa de Alemania, el estado de Baden-Württemberg, realizó un estudio que le permitiera valorar cuál era la mejor opción para conseguir alternativas a los trenes de tracción diésel. El equipo al que encargó el análisis valoró 16 rutas y comparó opciones como la electrificación de las vías, el uso de baterías y la tracción con hidrógeno, fijándose sobre todo en los costes.
Sus conclusiones fueron tan rotundas que las autoridades sencillamente optaron por relegar al menos de momento esta última tecnología: "La operación con trenes híbridos de hidrógeno no se considerará más en el futuro cercano debido a razones operativas y económicas". En siete de las rutas estudiadas aconseja el uso de trenes múltiples eléctricas de batería y en otras cinco electrificar la infraestructura.
Font, article de Carlos Prego per a "Xataka"
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