sábado, 30 de noviembre de 2024

Unos investigadores colombianos han solucionado uno de los problemas de la agrovoltaica: cómo aprovechar la lluvia

 

Desde el estudio han detallado que gracias a la forma de la torre se consigue optimizar el espacio y en un metro cuadrado pueden crecer hasta 80 plantas


La agrovoltaica cada vez está más asimilada en los campos, es decir, es fácil ver campos de cultivo con paneles solares. Aunque el tema del espacio sigue planteando un desafío, se siguen buscando formas de maximizar el espacio, incluyendo la captura de agua de lluvia, y un grupo de ingenieros colombianos han dado con una solución.

El estudio. Una investigación de la Universidad Nacional de Colombia ha presentado un proyecto que combina paneles solares con torres de cultivo hidropónico para aprovechar el agua de lluvia. El sistema busca optimizar cada metro cuadrado de la tierra del cultivo.

Pero, ¿cómo funciona? El sistema que plantean los ingenieros es a través del uso de unas torres de cultivo hidropónicas modulares. Cada torre tiene como un hueco de 20 cm apilados para las hortalizas, para el prototipo están usando lechugas, acelgas y espinacas, que forman una estructura de hasta 2,5 m de altura. En la copa de estas torres encontraríamos los paneles solares.

Por un lado, desde el estudio han detallado que gracias a esta forma circular se consigue optimizar el espacio y en un metro cuadrado pueden crecer hasta 80 plantas. Además, el objetivo de estas torres es que los agricultores no tengan que agacharse constantemente, así que la estructura modular y vertical facilita el acceso a las plantas.

Por otro lado, la proyección de sombra de los paneles solares puede suponer un problema para el cultivo, pero los investigadores están analizando otro tipo de paneles solares semitransparentes para que dejen pasar más la luz. Este tipo de paneles solares han sido vistos en una escuela de Japón y para los invernaderos en Reino Unido, entre otros lugares.

Otros aspectos. Las torres tienen un aspecto innovador que es su capacidad de recolectar agua de lluvia y maximizar su uso en áreas de producción agrícola. No obstante, este proyecto también está pensado para la ganadería donde los paneles solares se pueden instalar donde estén las vacas y así producir energía y leche.

Aún queda. El proyecto, que forma parte del Grupo de Investigación Electrical Machines & Drives (EM&D), ahora tendrá que evaluar la resistencia y durabilidad de las estructuras frente a las inclemencias climáticas.

El crecimiento de la agrovoltaica. Cada vez son más los proyectos entorno a la agrovoltaica, la combinación del sector agrícola y sector energético parten de una necesidad común que es el suelo. La búsqueda por una convivencia por el espacio parte desde fórmulas matemáticas hasta los beneficios de la sombra que proyectan los paneles, produciendo lana o vino de mejor calidad.

Font, article de Alba Otero per a "Xakata"

Un tren de hidrógeno ha cruzado por primera vez España y Portugal: 10.000 km de recorrido, incluidos los Pirineos

 

  • Un consorcio de empresas adaptó un tren de cercanías de Renfe con una pila de hidrógeno

  • El proyecto se presenta como una alternativa viable al diésel para algunas líneas y trayectos

El primer tren de hidrógeno que circula en las redes ferroviarias de España y Portugal acaba de finalizar con éxito su fase de pruebas.

Más de 10.000 kilómetros recorridos. FCH2Rail es el primer tren híbrido de hidrógeno que obtuvo autorización de Adif para circular en pruebas en la red ferroviaria española.

Desarrollado por un consorcio que incluye al fabricante vasco CAF y entidades como DLR, Toyota, Renfe, Adif, CNH2, IP y StemmannTechnik, el tren ha recorrido más de 10.000 kilómetros en modo hidrógeno.

Zaragoza-Canfranc ha sido la prueba de fuego. El tren de hidrógeno ha superado pruebas tan exigentes como la ruta Zaragoza-Canfranc, en los Pirineos. El trayecto, que incluye rampas empinadas, sirvió para demostrar la fiabilidad del tren en condiciones más intensas.

El tren también cruzó de España a Portugal durante su estancia en Galicia para evaluar la tecnología en diferentes redes ferroviarias.

Un cercanías de Renfe con pila de hidrógeno. Para el proyecto se convirtió un tren de cercanías proporcionado por Renfe en un híbrido con pila de hidrógeno Fuel Cell Hybrid PowerPack.

Es el primer demostrador de ferrocarril de hidrógeno de la península ibérica (que no de Europa) y lleva probándose en vías cerradas y abiertas desde 2022, cuando terminó sus pruebas estáticas. El cierre con éxito de las pruebas servirá para determinar qué tecnología es más conveniente en distintas líneas ferroviarias.

El fracaso previo en Alemania. El estado alemán de Baja Sajonia canceló su proyecto de tren híbrido de hidrógeno por una cuestión de costes. La compañía estatal LVNG sacó la calculadora y llegó a la conclusión de que le salían más a cuenta los trenes eléctricos con batería o electrificar la infraestructura.

En España, el consorcioFCH2Rail ha estado en conversaciones con comités europeos para impulsar la regulación y normalización de la tecnología de hidrógeno en la red ferroviaria como una alternativa viable a los trenes diésel.

Font, article de Matías S. Zavia per a "Xakata"

Ebro, la nueva marca barata que llega a España, quiere generar confianza en la posventa con un gran almacén en el centro de España

 

             Ebro S700, su primer modelo 

Esta nueva marca, que ensamblará sus coches en España, ha establecido su almacén central de repuestos en el centro de la Península Ibérica.


La nueva marca Ebro SUV ya está fabricando sus primeros coches en Barcelona. Como toda marca nueva, sus potenciales clientes pueden tener ciertas dudas sobre la fiabilidad y la disponibilidad de piezas, una cuestión que quieren resolver asociándose con Kuehne + Nagel.

Ebro y Kuehne + Nagel han llegado a un acuerdo para una asociación logística de posventa durante los próximos tres años en España. De esta manera, la nueva marca española ofrecerá garantías a sus clientes de que podrá suministrar piezas y recambios en tiempo y forma cuando sea necesario.

Ambas compañías trabajarán "en el establecimiento de una solución fiable para el almacenamiento y distribución de piezas de recambio". En este sentido, Ebro España tendrá su almacén central de repuestos en Azuqueca de Henares (Guadalajara), en las instalaciones de Kuehne + Nagel. Una localización estratégica en el centro de la Península para poder abarcar todo el territorio de manera óptima.

Según ha informado Ebro en un comunicado, el acuerdo "añadirá valor a toda la cadena de suministro posventa y mejorará la satisfacción del cliente final". Para la firma automovilística, que recordemos pertenece al grupo chino Chery, esta planta tiene "la ubicación ideal para distribuir con rapidez a toda la península ibérica". Su socio cuenta con un amplio bagaje en estas operaciones.

El presidente de Ebro, Pedro Calef, ha señalado que el acuerdo "permitirá una distribución posventa rápida, eficaz y medioambientalmente responsable". Un aspecto importante en cualquier marca, pero muy especialmente en una marca nueva recién llegada al mercado.

Ebro comenzó a fabricar el día 20 de noviembre su primer coche español. Se trata del Ebro S700, un SUV compacto con el tamaño de un Volkswagen Tiguan que se venderá con una versión híbrida enchufable de 347 caballos y otra versión de gasolina sin ningún tipo de hibridación. Hablamos de un SUV compacto que pretende competir en uno de los segmentos más difíciles y reñidos del mercado, donde también están el Hyundai Tucson, el Peugeot 3008, el Renault Austral o el Ford Kuga, entre otros.

Esta nueva marca, Ebro, utilizará la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. Antes de que acabe el año ensamblarán unas 800 unidades del Ebro S700, a razón de 43 coches al día en dos turnos. Si la demanda acompaña, incrementarán el ritmo de producción. Pero la marca ya piensa en más modelos y pronto habrá también un SUV mayor (Ebro S800) y otro SUV más pequeño y más barato, el Ebro S400.

Font, article de Diego Gutiérrez per a "Híbridos y eléctricos"


Tras el fracaso del contenedor amarillo, el Gobierno ha llegado a una conclusión: es hora de las botellas retornables

 

  • El Miteco reconoce que solo se recogen para su reciclaje el 41,3% de las botellas plásticas

  • El dato está lejos del objetivo del 70% para 2023 y no concuerda con las cifras que maneja Ecoembes

A pesar de que ya forman parte del paisaje urbano de España, de las múltiples e insistentes campañas de concienciación que las administraciones lanzan desde hace años y de los toques de atención que cada cierto tiempo lanzan los ecologistas, no estamos aprovechando los contenedores amarillos. No al menos tanto como deberíamos. Hace poco el Ministerio para la Transición Ecológica sacó la calculadora y concluyó que en 2023 se recuperaron para su reciclaje el 41,3% de las botellas plásticas lanzadas al mercado. Y eso nos deja lejos, bastante lejos, del objetivo del 70%.

De ahí que el mismo informe en el que advierte de ese desfase, el propio Miteco deslice otra idea: es hora de aplicar soluciones y pasar a un sistema de depósito, devolución y retorno (SDDR).

Dos cifras clave. Los datos desgranados por el Gobierno en su último informe sobre recogida de botellas plástica de un solo uso es demoledor: estamos lejos, mucho, del objetivo de reciclaje que nos habíamos marcado.

El estudio es amplio y a lo largo de sus 55 páginas el Miteco desgrana definiciones, legislación, metodología y detalles sobre sus cálculos, pero hay dos cifras que lo resumen: 214.039 y 88.499. Ambas se refieren a lo mismo, las "botellas SUP", etiqueta con la que nos referimos a las botellas de bebida fabricadas con plástico, de un solo uso y hasta tres litros.

¿Y qué significan? La primera cifra se corresponde con el número de toneladas de botellas SUP puestas en el mercado español a lo largo del año pasado. La segunda es la cantidad de esos mismos envases que se han recogido a lo largo de 2023, tanto a través de los contenedores amarillos gestionados por las entidades locales como de la recolecciones privadas o complementarias, las denominadas "fuera del hogar", y que incluyen por ejemplo hospitales, residencias, centros deportivos o colegios.

Al contraponer una y otra cifra, la conclusión es obvia: se recuperan para el reciclaje el 41,3% de las botellas plásticas que se lanzan al mercado. Para ser más precisos, el informe del Ministerio para la Transición Ecológica muestra que 84.482 t (el 39,5% del total) llegaron a través del sistema de gestión EEL, que es como denomina a la recogida selectiva a través de contenedores (sobre todo amarillos) gestionados a nivel local. Las restantes 14.017 (18,7%) procedían de vías complementarias y privadas.

Suspenso del contenedor amarillo. El dato no es bueno. Y no lo es por una razón muy sencilla: como se encarga de recordar el informe del Miteco, ese porcentaje de recogida del 41,3% se queda muy por debajo de la meta marcada en la Ley 7/2022 para una economía circular, texto que adapta a su vez una directiva del Parlamento y Consejo europeos. La legislación es clara al respecto cuando habla de objetivos de recogida y reciclaje de botellas SUP.

"A más tardar en 2023" debe de alcanzarse el 70% de las toneladas que la industria pone en el mercado. En 2025 ese objetivo se sube al 77%, en 2027 debe ser del 75% y a finales de esta misma década, en 2029, el propósito es que el 90% de todas las toneladas de botellas plásticas de un uso comercializadas se reciclen. A la vista de esos porcentajes, el 41,3% de 2023 se queda corto.

¿Qué hacemos entonces? El informe del Gobierno es interesante porque no solo revela lo lejos que estamos de alcanzar nuestros objetivos de recogida y reciclaje. El dossier va más allá y en su apartado de conclusiones desliza una idea tan o incluso más importante: dado que España va rezagada en su hoja de ruta con las botellas plásticas de un solo uso, toca recurrir al 'plan B' y apostar por la filosofía de la reutilización. "Se deberá implantar, en todo el territorio nacional y en el plazo de dos años, un sistema de depósito, devolución y retorno", aclara.

Una solución no tan nueva. En realidad no es nada nuevo. La propia legislación sobre reciclaje de botellas plásticas ya contemplaba qué hacer en caso de que no se alcanzasen las metas intermedias fijadas para 2023 y 2027: desplegar en el plazo de dos años un sistema SDDR, un término que puede sonar complejo, pero en realidad es muy sencillo, como recuerdan desde la Airef.

Básicamente el cliente deposita una pequeña cantidad cuando compra la bebida a cambio de la botella que lo contiene y luego la recupera cuando la devuelve, lo que facilita la reutilización del envase. Y lo que es igual de importante, evita que acabe tirado en una playa o cuneta. Sí, un enfoque similar al del famoso sistema de casquillos de refresco retornables que se usaba hace décadas en España.

La visión de Ecoembes. Hay otra razón por la que el informe del Miteco ha despertado tanto interés. El suyo no es el primer porcentaje de recogida y reciclaje que tenemos. Hace solo unos días Ecoembes, la organización encargada de gestionar el reciclaje de la basura depositada en los contenedores amarillo y azul, aseguraba a Europa Press que sus datos son mucho más halagüeños que los publicados por el Gobierno. Y lo más importante, que cumplen el objetivo contemplado en la ley.

¿Tanta diferencia hay? Sí. El organismo asegura que en 2022 recuperó de manera selectiva el 67,2% de las botellas de plástico de bebidas y que en 2023 ese resultado fue incluso mejor y llegó al 73,4%. La entidad reivindica además que sus resultados se apoyan en los datos oficiales y auditados de las comunidades autónomas y los gestores de residuos y que usa metodología avalada por Bruselas.

La diferencia entre el porcentaje de Miteco y Ecoembes no es menor. No solo por la considerable distancia que hay entre uno y otro. En función de cuál tomemos como referencia, España habría logrando o no alcanzar el objetivo del 70% marcado para 2023.

¿Qué ocurre entonces? Ecoembes lo tiene claro. En declaraciones a El País, habla de una "discrepancia técnica" que demuestra la "necesidad urgente" de consensuar las reglas de cálculo. En su opinión, toca "aclarar y consolidar de manera oficial y definitiva por parte de las autoridades públicas una metodología de medición que permita conocer de una vez por todas la única manera posible de calcular a partir de ahora la tasa de recogida de botellas"

Para Ecoembes la clave de las diferencias entre sus datos y los del Miteco está en las botellas recogidas "fuera del hogar", es decir, en hospitales, centros educativos o residencias, por ejemplo. "Las tasas no coinciden porque el organismo público apenas incorpora en su cálculo las cantidades recogidas en zonas de alta afluencia y que representan más del 40% del total de botellas recogidas selectivamente en 2022 y 2023", asegura.

"Un nuevo horizonte". En su informe el Miteco diferencia claramente entre los envases recolectados a través de la "gestión EELL", a cargo de las entidades locales, y lo que denomina "recogidas privadas". Estas últimas son, eso sí, muy inferiores a las primeras y están considerablemente por debajo del 40% del que habla Ecoembes. El ministerio les atribuye poco más de 14.000 toneladas de un total de 88.000. Desde Greenpeace o Ecologistas en Acción hablan de la "ineficacia" y "mentira" de Ecoembes.

"Se abre un nuevo horizonte y, por fin, consumidoras y consumidores podrán 'devolver los cascos' (botellas de plástico, latas y bricks) en un plazo de dos años. Se podrán alcanzar nuevas tasas de reciclaje y reutilización", clama Ecologistas en Acción, que recuerda que ese sistema ya "funcionó en todo el país" hasta los años 80. "Fue progresivamente desmantelado por el sector de la producción de bebidas y distribución para ahorrar costes.

Font, article de Carlos Prego per a "Xakata"

La ciudad española que es la más antigua de Europa: un viaje por sus 3.000 años de historia

 Este municipio situado en el sur peninsular atesora un vasto legado cultural que se refleja en sus monumentos y casco histórico


El sur de España es uno de los destinos más impresionantes de Europa, pues la costa andaluza está llena de rincones que dejan con la boca abierta. Desde sus preciosas y largas playas de arena dorada, pasando por sus parques naturales, hasta sus preciosos pueblos, Andalucía es sin duda una de las mejores regiones del continente. Pero no solo eso, pues esta región ha sido moldeada por la historia y por los pueblos que un día la habitaron, dejando un legado cultural y patrimonial que es conocido en el mundo entero.

Tanto es así, que el origen de una de sus ciudades se remonta miles de años atrás, siendo considerada como la más antigua de Europa. Este es el caso de Cádiz, una joya histórica fundada por los fenicios que ha sido testigo de los grandes hitos que marcaron la historia de la península ibérica. Su origen como Gadir, un enclave estratégico y comercial, marcó el inicio de una ciudad que hoy sigue siendo un referente cultural y turístico.

Los orígenes fenicios: Gadir

Los fenicios, provenientes del actual Líbano, llegaron a la península ibérica atraídos por las riquezas minerales de la región, como oro, plata y cobre. En este contexto fundaron Gadir alrededor del año 1100 a.C., cuyo nombre significa “recinto amurallado”. Su ubicación estratégica en una isla frente a la costa hizo de Gadir un puerto esencial para el comercio entre Oriente y Occidente, aprovechando las riquezas de la civilización de Tartessos, situada en el suroeste de la península.

El legado fenicio de Cádiz sigue vivo gracias a los hallazgos arqueológicos. La necrópolis fenicia, una de las más importantes del Mediterráneo, ofrece una ventana al pasado, aunque quedan pocos restos visibles de esta época. En el siglo V a.C., los cartagineses tomaron control de la ciudad y la utilizaron como base estratégica durante las guerras púnicas contra Roma. Sin embargo, la derrota de Cartago permitió que Cádiz se integrara al Imperio Romano con el nombre de Gades, iniciando una era de gran prosperidad.

Bajo dominio romano, Gades se destacó por su industria de salazones, especialmente el garum, una salsa de pescado fermentado muy valorada en la gastronomía romana. La ciudad también albergó un teatro romano, uno de los más grandes de Hispania, cuyas ruinas aún se pueden visitar hoy. Sin embargo, Tras la caída del Imperio Romano, Cádiz pasó por manos visigodas y musulmanas. Durante el dominio islámico, la ciudad fue rebautizada como Qadis, aunque perdió algo de protagonismo como puerto estratégico. No fue hasta 1262, con la conquista de Alfonso X el Sabio, que Cádiz se incorporó al Reino de Castilla.

Así, el descubrimiento de América en 1492 cambió el curso de la historia de Cádiz. La ciudad recobró su relevancia como puerto estratégico, siendo el punto de partida y llegada de expediciones transatlánticas. Durante los siglos XVII y XVIII, Cádiz se consolidó como el principal puerto del comercio con América, convirtiéndose en una ciudad cosmopolita y próspera.

Un legado que perdura

Además de ser un tesoro histórico, Cádiz ofrece una rica combinación de encantos que la convierten en un destino ineludible para los viajeros que buscan historia, cultura, paisajes y una conexión con la vida marinera. Su casco antiguo, conocido como “la Tacita de Plata”, es un laberinto de calles estrechas y plazas llenas de encanto. Entre los lugares más emblemáticos se encuentra la catedral de Cádiz, una obra maestra de la arquitectura barroca y neoclásica. Igualmente, la Torre Tavira, que en el siglo XVIII servía como punto de observación para vigilar la entrada de barcos al puerto, es ahora un lugar imprescindible para disfrutar de vistas panorámicas de la ciudad y del océano.

Mientras que el Teatro Romano, descubierto en el siglo XX, es un testimonio de la importancia de Cádiz en la Hispania romana. Aunque no está completamente excavado, su visita transporta a los tiempos en los que Gades era un bullicioso centro cultural. Cádiz también es conocida por sus impresionantes playas, que se extienden tanto en el centro urbano como en sus alrededores.

Entre las más famosas se encuentra La Caleta, una playa pequeña pero icónica, ubicada entre los castillos de San Sebastián y Santa Catalina. Su puesta de sol es considerada una de las más bellas de España. En las afueras de la ciudad, playas como Playa de la Victoria y Playa de Cortadura ofrecen kilómetros de arena fina y aguas cristalinas, ideales para relajarse, practicar deportes acuáticos o disfrutar de un día en familia.

Font, article de Daniel Borrego per a "Infobae"


Algunos fabricantes planean despidos, pero un altísimo porcentaje de las empresas de automoción en España aumentará la plantilla este año

 

El sector automotriz supone alrededor del 10% del PIB en España.

Los perfiles más demandados son ingenieros eléctricos, ingenieros de desarrollo de software y perfiles relacionados con tecnología de la información. Pero España tiene un problema para retener talento.


El 78% de las empresas de automoción en España planean realizar nuevas contrataciones este año, según una de las conclusiones de la Guía del Mercado Laboral 2024 del grupo especialista en contratación de personal y recursos humanos Hays.

En un comunicado remitido este jueves, la empresa detalla en el informe que además esta cifra supera en catorce puntos la media global del sector, que se sitúa en el 64%.

Pese a los despidos que se están anunciando a nivel global en las últimas semanas en algunos fabricantes automovilísticos, como Audi, Nissan, Dacia o el más reciente de Ford, la situación de la industria en nuestro país parece tener los vientos a favor.

Los perfiles más demandados en la industria son ingenieros eléctricos, ingenieros de desarrollo de software y perfiles relacionados con tecnología de la información (TI), áreas esenciales para el desarrollo de vehículos eléctricos y autónomos, así como para la implementación de tecnologías avanzadas en la fabricación como la industria 4.0.

Además, la necesidad de cumplir con los objetivos medioambientales de la Unión Europea está acelerando la adopción de tecnologías limpias, aumentando la demanda de expertos en sostenibilidad.

Según Hays, la transición hacia un nuevo paradigma de movilidad también está frenando la demanda de perfiles relacionados con la fabricación y mantenimiento de vehículos de combustión. A esta situación se le suma la automatización de procesos de producción, pues también reduce la necesidad de mano de obra en ciertas áreas.

España tiene potencial para la movilidad eléctrica

En este sentido, Hays señala que España tiene "un gran potencial" para convertirse en un centro de la movilidad eléctrica. Actualmente el sector de la automoción representa alrededor del 10% del PIB nacional y el 18% del total de las exportaciones, generando cerca de 2 millones de puestos de trabajo entre empleos directos e indirectos.

"Contamos con una sólida base industrial, una infraestructura bien desarrollada y un creciente número de profesionales cualificados. De hecho, a nivel formativo nuestro país está muy bien posicionado para proporcionar profesionales con perfiles técnicos competitivos". Señalan también que la industria auxiliar de la automoción ha recibido más de 922 millones de euros del Perte VEC, financiado con los fondos 'Next Generation EU', representando el 74,28% del total de los fondos para esta iniciativa hasta la fecha.

El punto débil de España: retener el talento nacional

España forma buenos profesionales, pero hay un problema: muchos emigran. Según el estudio de Hays, cerca de 100.000 profesionales cualificados en tecnología, ingeniería y ciencias emigran cada año en busca de mejores oportunidades laborales. Esta fuga de talento afecta especialmente a estos sectores cualificados en los que la demanda supera la oferta.

La principal razón es lógica y evidente: los salarios en otros países son mucho más altos. Pero Hays aseguran que "para intentar retener, atraer y conservar [el talento] hay que ir más allá del sueldo". Según su Guía del Mercado Laboral, aparte de la retribución salarial, para los perfiles cualificados es importante que las empresas para las que trabajan puedan ofrecer un paquete de beneficios atractivo (un aspecto destacado por el 50% de los encuestados), iniciativas de desarrollo profesional (38%) y un buen ambiente de trabajo (63%).

Por último, pero no menos importante, además de promover la formación de los jóvenes talentos, también será clave fomentar la formación continua y el reciclaje de las plantillas actuales para asegurar que los trabajadores puedan adaptarse a los cambios del mercado.

Font, article de Diego Gutiérrez per a "Híbridos y eléctricos"


viernes, 29 de noviembre de 2024

Las nuevas baterías con ánodo de silicio de ProLogium se cargan en 8 minutos

 

Las nuevas baterías de ProLogium podrán recuperar 300 km de autonomía en 5 minutos

El especialista ProLogium ha presentado unas nuevas baterías con ánodo de silicio que, sobre el papel, deberían ofrecer una densidad energética muy competitiva y unos tiempos de carga sin parangón

El fabricante taiwanés ProLogium, especializado en el desarrollo de baterías de litio con electrolito sólido cerámico, recientemente reveló nuevos datos sobre sus baterías con ánodo compuesto de silicio puro, las cuales podrán pasar del 5 al 60% de carga (hasta 300 km de autonomía, según la compañía) en apenas 5 minutos, llegando al 80% en 8.5 minutos. Esto supondrá una reducción de los tiempos de espera del 83.3%.

De acuerdo con la certificación del TÜV Rheinlan alemán, su densidad energética se sitúa en 749 Wh/l (volumétrica) y 321 Wh/kg (gravimétrica). Para finales de 2024, ProLogium espera mejorar estas cifras, llegando a los 823 Wh/l y 355 Wh/kg.

Si comparamos estos números con los exhibidos por las baterías LFP (menos de 200 Wh/kg) y NCM (200-300 Wh/kg) que montan la mayoría de coches eléctricos en la actualidad, veremos que la mejora es muy notable. El diseño de la batería es modular, lo que facilita la sustitución de una o varias celdas sin necesidad de reemplazar todo el pack.

El Dr. Dmitry Belov, científico jefe de ProLogium, hace hincapié en que «nuestra nueva tecnología ha superado las barreras existentes. Desde 2023, hemos superado constantemente a nuestros competidores, y la brecha solo se está haciendo más grande, tanto en densidad energética como en rendimiento de carga rápida»

La producción en masa se hará esperar hasta 2027

La empresa estima que la producción en serie de estas baterías comenzará a lo largo de 2027. Para ello contará con el respaldo de FEV Group, un proveedor de servicios de ingeniería alemán con el que estableció un acuerdo de colaboración en 2022.

«En los últimos dos años, nuestra colaboración ha dado como resultado packs de baterías personalizados y diseños conceptuales que no solo cumplen, sino que superan los estándares regulatorios y las demandas del mercado», afirma Thomas Hülshorst, vicepresidente global de sistemas de propulsión eléctrica de FEV«Al combinar la tecnología visionaria de ProLogium con las fortalezas de ingeniería de FEV, estamos allanando el camino para el futuro de la movilidad sostenible».

«Nuestra tecnología de baterías de última generación aborda de manera eficaz muchos de los desafíos de la industria de los vehículos eléctricos. Nuestro objetivo es cambiar las reglas del juego en el mercado, inyectando nueva energía al sector de los vehículos eléctricos», señalaba el pasado mes de octubre Vincent Yang, fundador y presidente de ProLogium.


Font, article de Alber Callejo per a "Forococheseléctricos"