De cuando Valencia estaba a menos de 300 kilómetros por carretera de Madrid

 

El Camí Vell de Xelva sigue el trazado de lo que en su día fue el Camino Real de Madrid La Razón

El antiguo Camino Real de Madrid atravesaba La Serranía para conectar con Cuenca y desde allí, seguir en línea recta a Madrid

La línea recta marca la distancia más corta entre dos puntos, de lo que se deduce que cuando más se «doble» esa línea, más se alarga la distancia entre los vértices de la misma. Algo así pasa entre las localidades de Valencia y de Madrid, separadas ahora alrededor de 355 kilómetros, si se unen ambas ciudades por la actual carretera A-3 Madrid-Valencia.

Pero esta distancia no siempre fue la misma y parece que los antiguos caminos estaban más cerca de la lógica por lo menos en lo que se refiere a llegar lo antes posible de un punto a otro y hacerlo, obviamente, por el camino más corto. Huelga decir que no es lo mismo trazar un camino para carros que una autovía de entre dos y tres carriles por cada sentido de circulación. Y que cuando se disponen grandes infraestructuras, la orografía del terreno puede hacer que la línea recta sea imposible de trazar.

En cualquier caso, hubo un tiempo en que la distancia entre Valencia y Madrid era, según las crónicas, de «menos» de trescientos kilómetros. La cifra también es imprecisa pero no diremos inexacta porque sería injusto tachar de inexactas las mediciones de gentes que recorrían ese camino a pie o sobre caballerías. Lo bien cierto es que la línea recta entre las dos capitales tiene 302 kilómetros por lo que el saber popular volvía a ser bastante preciso.

Esta línea recta pasaba por Cuenca y de mantenerse así, hoy en día la A3 uniría tres capitales y no solamente dos.

Se trataba del Camino Real de Castilla que salía de Valencia hacia Llíria y desde allí se dirigía hacía Chelva para continuar en línea recta por La Serranía hasta llegar a Cuenca y desde allí nuevamente en un trazado poco anguloso, llegar a la capital.

En La Serranía de Valencia aun pervive el nombre de Camino Real, si bien la toponimia actual ha hecho que prevalezca el nombre de Cami Vell de Xelva que nace en Llíria, atraviesa Pedralba y llega a la capital de La Serranía para seguir por las montañas en un trazado perdido en muchos puntos ya que el posterior diseño en el siglo XIX de la que hoy es la CV-35 apartó la carretera del camino para evitar curvas.

El cronista oficial de Tuéjar, José Tomás Varea recuerda que en el siglo XVIII los Borbones rediseñaron el trazado radial de las carreteras que unían la capital con las principales ciudades del litoral español, y que en el caso de la carretera de Valencia, la trazaron por Requena, Motilla y Tarancón alejándola del antiguo Camino Real.

Explica Varea que durante muchos años, el antiguo Camino Real se siguió utilizando para el correo entre las dos capitales ya que era más corto y rápido de recorrer para hombres a caballo.

Sin embargo, siempre según el saber de Varea, el nuevo camino «es ancho y está en buen estado para acarreo de artillería de batir», como recoge del Diccionario Geográfico y estadístico de España y Portugal, de Sebastián de Miñano, editado en 1828, en el que se refleja también que el nuevo trazado tiene 64 leguas más (308,9 kilómetros), catorce leguas más que el antiguo camino.

Varea explica que el Camino Real salía de Valencia por las Torres de Serranos y atravesaba la huerta por la que hoy es la calle Nicasio Benlloch, pasaba Beniferri y Benimàmet y continuaba por la Cañada en dirección a la Pobla de Vallbona, Benissanó y Llíria. El camino cruza la carretera de Pedralba a Casino, como se aprecia en la foto, y entraba en La Serranía por Chulilla para alcanzar Losa del Obispo, Chelva y Tuéjar y salía de la hoy Comunitat Valenciana hacia Talayuelas y posteriormente se dirigía hacia Cuenca.

Algunas personas, como el cronista de Tuéjar, consideran que la recuperación de este Camino Real sería un proyecto ambicioso para relacionar el Camp de Turia y la Serranía valenciana con la Serranía de Cuenca.

El paso por la capital conquense fue un proyecto posible hasta bien entrado el siglo XX ya que tal y como recuerda el cronista de Casino, José Salvador Murgui, en un artículo publicado en El Periódico de Aquí, en 1928 se presentó el proyecto de autopista Madrid-Cuenca-Valencia, pasando por la localidad de la que el estudioso es cronista. Tanto la prensa madrileña como El Día de Cuenca o La Correspondencia Valenciana se hicieron eco en aquellos tiempos del proyecto de autopista que, pasando por Cuenca, unía Valencia con Madrid.

Ambos cronistas destacan el cambio que hubieran sufrido las tierras de la Serranía si finalmente se hubiera ejecutado el proyecto. Cambio a mejor....o no.

Font, article de Toni Ramos per a "La Razón"

China busca terrenos en Europa para implantar las fábricas de coches y esquivar los aranceles de Bruselas

 

Los fabricantes automovilísticos chinos han acelerado la búsqueda de terrenos en Europa con el objetivo de levantar nuevas fábricas en el continente y, así, esquivar los aranceles de Bruselas a la importación de coches con motores eléctricos procedentes de China, que se elevan por encima del 38%. Una situación de la que España se podría beneficiar por su bajo coste en la producción de vehículos y elevada calidad en las líneas de ensamblaje, a la espera de conocerse la ubicación de nuevas instalaciones para la fabricación de vehículos de SAIC y MG.

Así lo han confirmado fuentes cercanas a las negociaciones, en conversaciones con este diario, que han señalado que «tras el inicio de las operaciones comerciales en el Viejo Continente, las marcas de coches chinas han acelerado sus planes para construir fábricas en Europa y evitar que el aumento de los aranceles afecte en sus cuentas».

“»Estos planes en la expansión de las manufacturas se habían detenido tras el anuncio de la puesta en marcha de varias instalaciones en Europa, como es el caso de la planta de BYD en Hungría y la de Chery en España. Sin embargo, con estas nuevas plantas apenas podrán esquivar estos aranceles y necesitarán más metros cuadrados repartidos por los distintos mercados europeos», señalan.

Además, las citadas fuentes han destacado que «España es uno de los países que mejor posicionado está para recibir nuevas inversiones por parte de los fabricantes chinos, prueba de ello es la inversión de Chery para ensamblaje de su marca Omoda en las antiguas instalaciones de Nissan en Barcelona, con la que se crearán cerca de 1.000 nuevos puestos de trabajo directos en la zona»

Fábricas de coches chinos en España

En concreto, las marcas chinas están buscando instalaciones ya construidas para no tener que empezar de cero, ya que de esta forma el proceso de inicio de los ensambles es más ágil y sencillo. Esta práctica es la que ha empleado Chery en su nueva planta en España y que BYD también intentó llevar a cabo con la compra de la factoría alemana de Ford en Saarlouis, pero que acabó en papel mojado.

La única fábrica anunciada de la que, por el momento, no se conoce cuál será su ubicación definitiva es la prevista por SAIC. España es uno de los países europeos potenciales para acoger esta instalaciones en los próximos meses, aunque también lucha con otras ubicaciones europeas en la que el coste por vehículo es mayor pero tienen mayor accesibilidad a proveedores para la construcción de eléctricos.

China vs. Europa

La imposición por parte de Bruselas de estos aranceles a la importación de coches eléctricos procedentes de China ha desatado una auténtica guerra comercial entre ambos continentes. Unas tasas que podrían tener una dura repuesta por parte del Gobierno de Pekín con más impuestos a otros bienes de los que Europa es dependiente o el recorte de los envíos para la producción de este tipo de motorizaciones en el Viejo Continente.

Para evitar una batalla campal económica, Pekín y Alemania ya han iniciado las primeras conversaciones para reducir tasas que penalizan a los fabricantes chinos con aranceles de hasta un 38%.

Font, article de Andrea Aguado per a "OK diario"

Ford ya tiene su cuartel general donde desarrollar y fabricar sus nuevos coches eléctricos ‘asequibles’

 

En estas nuevas instalaciones, Ford ya cuenta con unos trabajadores a los que han apodado como “skunkworks

Ford está desarrollando su nueva hornada de vehículos eléctricos de precio accesible para todos los públicos. Ahora ya sabemos también dónde se fabricarán.

Como bien es conocido, desde hace unas semanas, Jim Farley, CEO de Ford, ya confirmó que la compañía norteamericana se metería de lleno en el sector de los coches eléctricos asequibles. Aunque no entró en detalles sobre sus hipotéticas carrocerías (ya que estas aún no son una realidad) o sus precios. No obstante, sobre esto último, se estima que los nuevos modelos podrían contar con una factura final de entre 25.000 y 35.000 euros, cuando lleguen al Viejo Continente.

Tal es el interés de Ford por este tipo de vehículos que ya ha comenzado a trabajar en todos los apartados. Según ha podido confirmar recientemente el directivo, ya tiene su pequeño grupo de personas dedicadas a levantar esta nueva división, a los que cariñosamente apoda como “skunkworks.

Ford ya está trabajando en sus futuros coches eléctricos baratos

Farley ha confirmado oficialmente que este grupo de trabajadores está formado por “algunos de los mejores ingenieros de vehículos eléctricos del mundo”. Algunos de ellos han formado parte de empresas punteras en diferentes ámbitos, aunque todos vinculados de alguna manera al sector de los vehículos.

Se conoce que el actual líder de este equipo y del proyecto, Alan Clarke, ha trabajado 12 años para Tesla, mientras que otros compañeros también han hecho lo propio en Rivian, Lucid, Apple (con su proyecto de coche eléctrico), así como en compañías dedicadas a los eVTOL (aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical), como Archer, Joby o Supernal. “Están diseñando un enfoque completamente diferente, un producto diferente a un coste diferente, con una batería mucho más pequeña y una química diferente”, afirmó Farley.

Asimismo, en un último comunicado, Ford ha confirmado que sus nuevos coches eléctricos asequibles serán desarrollados y fabricados en unas nuevas instalaciones asentadas en Long Beach, California. A esta han bautizado como: Centro Avanzado de Desarrollo de Vehículos Eléctricos. 

Doug Field, director de Vehículos Eléctricos de Ford, afirmó lo siguiente durante su presentación del proyecto: “Las nuevas instalaciones son una parte clave de nuestra estrategia más amplia para construir los mejores equipos de desarrollo de tecnología y vehículos eléctricos del mundo”. Además, el directivo añadió una pequeña pista sobre cómo serán estos futuros coches: “Estamos desarrollando vehículos que sean tan asequibles como deseables”.

No obstante, estas instalaciones, más que probablemente, sean las responsables del desarrollo de coches eléctricos asequibles para Norteamérica. En el caso de Europa, bien es cierto que los proyectos pueden estar dirigidos desde esta nueva sede, aunque lo más probable es que más adelante inauguren otro nuevo espacio asentado en la propia región europea. Sin embargo, de esto aún no se sabe nada concreto. 

Por otro lado, cabe recordar que Ford está actualmente desarrollando la plataforma que cimentará a estos vehículos eléctricos. Según los primeros datos de la misma, esta será muy flexible y admitirá carrocerías casi de todo tipo, aunque con un límite para coches de tamaño medio. Es más que probable que dicho límite esté marcado por la plataforma MEB del Grupo Volkswagen que ya usa la compañía en modelos como el Explorer o el casi inminente Capri. Es decir, vehículos de hasta 4,5 metros aproximadamente. 

Font, article de Alberto Pérez per a "Híbridos y eléctricos"

La empresa rusa no sancionada por la invasión de Ucrania porque es vital para el mundo

 

Vladimir Putin le da la mano a Alexei Likhachev, director general de la todopoderosa agencia estatal de la energía nuclear rusa, ROSATOM. (Reuters/Alexei Nikolsky/Kremlin)

EEUU quiere construi der 300 nuevos reactores nucleares de última generación pero tiene un gran problema: la dependencia del uranio enriquecido ruso

EEUU tiene grandes planes para la energía nuclear. El gobierno estadounidense quiere cortar la producción de CO2 y conseguir la independencia energética del petróleo con 300 nuevos reactores de última generación operativos y conectados a la red en 2050, además de una recomendación de su Departamento de Energía para sustituir todas sus centrales de carbón por nucleares. Sólo existe un enorme problema: la mayor parte de la producción de uranio enriquecido viene de Rusia. En concreto, está en manos de la empresa estatal Rosatom, que controla la producción de casi la mitad de todo el uranio enriquecido.

Como apunta la publicación especializada Oil Price, EEUU debe encontrar ya una alternativa para conseguir el combustible si no quiere cambiar la dependencia del oro negro árabe por una aún peor, el oro radioactivo de su viejo gran enemigo. Lo que es aún peor, su otro gran enemigo, China, puede convertirse pronto en la primera potencia de producción de uranio. Aparte de la industria de la extracción y enriquecimiento de este elemento, tanto Rusia como China también se han hecho con el control de la energía nuclear mundial: están construyendo el 87% de las centrales a nivel mundial desde 2017.

Sin sanciones para el uranio ruso

La dependencia del uranio enriquecido ruso es tal que, en estos momentos, no hay ninguna sanción contra Rosatom a pesar de la invasión ilegal de Ucrania. Europa y Estados Unidos han impuesto sanciones a petroleras y gasísticas, pero han dejado libre al uranio ruso porque el mundo depende casi por completo de ese país.

En marzo de este año — justo después de la invasión — fuentes del Departamento de Estado estadounidense apuntaron a que estaban valorando alguna medida contra Rosatom pero, en un informe al comité de energía del Congreso de los EEUU, la asociación de Productores de Uranio de América manifestó claramente su dependencia del material ruso. “Casi nada del combustible necesario para alimentar la flota nuclear de Estados Unidos hoy en día proviene de productores nacionales”, afirma el informe, “mientras que los servicios públicos nucleares estadounidenses compran casi la mitad del uranio que consumen de entidades estatales en Rusia, Kazajistán y Uzbekistán". En total, EEUU paga a Rosatom mil millones de dólares anuales.

Que sepamos, la Unión Europea ni se lo ha planteado en ninguna de las conversaciones sobre sanciones al régimen de Putin. Parar centrales por falta de combustible sería un gran golpe no sólo a la situación energética actual sino también a los objetivos medioambientales globales para la reducción del CO2.

El plan nuclear norteamericano

Según Maria Korsnick — presidenta y directora ejecutiva del Instituto de Energía Nuclear de los Estados Unidos — los 300 nuevos reactores añadirán 90 gigavatios a la producción eléctrica del país. Estos serán reactores SMR (las siglas inglesas de pequeños reactores modulares) que, teóricamente, tienen varias ventajas sobre los reactores convencionales de gran tamaño producto de su diseño y reducida potencia, que pasa de los 1.100 megavatios de un reactor típico a los 300 megavatios de un SMR.

Los SMR son más compactos y sencillos que las grandes centrales convencionales, lo que teóricamente los hace más baratos de construir y mantener. La construcción se realiza en serie, en una fábrica, para luego instalarlo parcialmente enterrado en la localización que se necesite. Una central nuclear estándar se construye específicamente en el lugar en el que va a funcionar. La construcción en serie en una fábrica reduce drásticamente la huella de carbono y el impacto ecológico de la central convencional.

El precio total también baja, según sus promotores, con un coste estimado por reactor de 1.000 a 3.000 millones de dólares contra los 6.000 a 12.000 que suele costar una central convencional con un reactor de agua ligera (LWR). También baja el tiempo de construcción: los pequeños reactores modulares tardan de tres a cinco años en estar operativos, mientras que los estándar pueden ir de seis a 12 años, dependiendo del modelo.

El impacto del dominio ruso

Pero el esfuerzo para construir estos reactores es ahora mismo imposible sin el uranio enriquecido ruso. Según denuncia TerraPower — la compañía de Bill Gates dedicada al desarrollo energético para cortar la producción de CO2 y reducir su impacto en el cambio climático — la estrategia para construir reactores de nueva generación depende de las instalaciones de producción de HALEU establecidas en Rusia para proporcionar las primeras cargas centrales mientras se desarrollaban capacidades nacionales". El HALEU es un uranio de bajo enriquecimiento que alcanza hasta un 20% de contenido de U-235, diseñado especialmente para estos nuevos reactores compactos.

Sin embargo, continúa TerraPower, "como resultado de la invasión de Ucrania, éste ya no es un enfoque viable y la urgencia de desarrollar la infraestructura doméstica avanzada de combustible se ha puesto a la vanguardia". El gobierno norteamericano ya ha aprobado la inversión de 700 millones de dólares para construir fábricas de producción de HALEU que, en teoría, comenzarán una inversión aún más grande del sector privado a medida que comiencen a construirse los 300 nuevos reactores SMR que garanticen la demanda que justifique el gasto en estas nuevas instalaciones. El Departamento de Energía norteamericano coincide con el informe de TerraPower, clasificando HALEU como un combustible estratégico para el desarrollo de estas nuevas plantas eléctricas.

El ciclo infinito del uranio

Otra de las posibilidades para conseguir este material es el reciclaje del uranio. En un trabajo de investigación publicado en junio de este año, hay suficiente energía en los residuos nucleares estadounidenses como para producir la electricidad de todo el país durante los próximos 100 años. Según Jess C. Gehin — director asociado del Laboratorio Nacional de Idaho — "en los reactores de agua ligera, utilizamos un 50 por ciento de la energía del uranio que extraemos del suelo. Se puede usar una gran parte de esa energía si se recicla el combustible mediante reactores rápidos".

La otra posibilidad a corto plazo, apunta TerraPower, es “explorar seriamente la dilución de uranio altamente enriquecido (HEU) como una forma plausible de obtener el combustible necesario para los núcleos iniciales de los reactores que se desplegarán en esta década".

China — aparte de haber encontrado recientemente el mayor depósito de uranio conocido— ya están trabajando en el reciclaje del combustible para evitar el problema de los residuos y conseguir una economía nuclear 100% circular. Según los analistas Thomas Corvette y Peter Singer en la publicación de análisis militar y geoestratégico Defense One, la nueva tecnología china “es una revolución de la energía nuclear [...] producto de la enorme inversión de China en sistemas avanzados de energía nuclear, el avance podría llevar al país hacia la independencia energética y consolidar aún más su liderazgo mundial en tecnología respetuosa con el clima”.

China a la cabeza de la energía atómica

En un estudio publicado por el Instituto de Física Moderna —dependiente de la Academia China de las Ciencias, una de las más respetadas y principales organizaciones de investigación científica del planeta— los responsables del proyecto afirman que la tecnología lleva en desarrollo una década. El sistema consiste en un acelerador lineal de partículas de gran potencia, un cañón que dispara un haz de protones de onda continua de 10 mAh. Los científicos chinos aseguran que es la primera vez en la historia que se ha conseguido algo así, incrementando “la intensidad de la corriente de haz continuo en casi cinco veces en comparación con los mejores del mundo”. El prototipo, dicen, ha funcionado de forma constante con una potencia estable de 100 kilovatios y picos de 205 kilovatios durante 100 horas.

Aparte de este esfuerzo para conseguir un ciclo infinito del uranio, los chinos van muy por delante de EEUU (y obviamente Europa, que se ha descolgado casi totalmente de esta ola) en la construcción de nuevos reactores. Pekín está decidida a cortar radicalmente sus emisiones de CO2 y conseguir la independencia energética total, dejando de depender de países exportadores de petróleo y gas, uno de los principales objetivos económicos del país asiático.

Mientras esperamos a este futuro — y la posible tabla de salvación de la energía de fusión y otras nuevas tecnologías — habrá que ver si Vladimir Putin elige entre seguir recibiendo los miles de millones que trae la producción de uranio a su país o cerrar el grifo como medida de presión a occidente.

Font, article de Jesús Díaz per a "El Confidencial"

problema de los coches eléctricos es mundial y es éste… (entre otros)

 

Los datos no mienten ya: el coche eléctrico no despega y nuevos informes alertan de uno de los graves problemas, más allá del elevado precio de compra o de la poca autonomía para viajar.

Las dudas y el temor es ya continuo y crece cada año, y lo entenderemos muy fácil con un rápido ejemplo. Imagínate que vas a cualquier gasolinera o estación de servicio y 2 de cada 10 veces los surtidores no funcionan y están fuera de servicio. ¿Te lo imaginas realmente? Pues esto es lo que está sucediendo ya con los puntos de carga para coches eléctricos en España… y en todo el mundo.

LA MITAD DE LOS PROPIETARIOS DE COCHES ELÉCTRICOS QUIERE VOLVER A LA GASOLINA

Porque la movilidad eléctrica no termina de arrancar, sin duda. Sin ir más lejos, los últimos datos facilitados por ACEA en Europa advierten de una gran caída de las ventas de coches eléctricos, que han visto en el último mes rebajar su cuota de mercado del 14% del total al 12,5 por ciento, respecto a hace un año. Y en Alemania, el mayor mercado de este tipo de vehículos en Europa, las ventas durante este inicio de 2024 han retrocedido un 16 por ciento. ¿Qué está sucediendo?

Sucede que la mayoría de la gente no puede comprar hoy un coche eléctrico por su elevado precio, pero también que no se fía de su tecnología. El último estudio Mobility Consumer Pulse 2024 de McKinsey & Co. revela que hasta un 46% de los propietarios de vehículos eléctricos en Estados Unidos, casi la mitad, quiere volver y cambiar a los coches de gasolina de nuevo. Sí, el 34% lo asegura por el coste alto de compra, el 32% porque afecta a sus viajes de largo recorrido… pero la mayoría, el 35%, lo expresa por una red de carga inadecuada y una mala infraestructura.

2 DE CADA 10 CARGADORES PÚBLICOS NO FUNCIONA HOY

Porque en las últimas horas un importante estudio de Harvard apunta en la misma dirección: nada menos que 1 de cada 5 cargadores públicos de vehículos eléctricos no funciona. El informe se basa en una década de datos, en la que se demuestra que hasta 1 de cada 5 cargadores está roto en la práctica, confirmando definitivamente que las estaciones de carga para vehículos eléctricos son mucho menos confiables que los surtidores de combustible tradicionales.

En declaraciones a la agencia Bloomberg, el investigador principal del estudio, Omar Asensio, ha mostrado su indignación por esta realidad, asegurando que si ocurriese lo mismo con una estación de servicio tradicional y comprobásemos continuamente que no funcionan los surtidores, “los consumidores se rebelarían”, algo que no está sucediendo con los vehículos eléctricos.

Este estudio de Harvard vuelve a evidenciar un problema del que llevamos años hablando, que en Autopista hemos sufrido cuando nos hemos enfrentado a un reto de recorrer el país con un coche eléctrico y que también confirman los informes en nuestro país. Y es que el último Barómetro de la Electromovilidad presentado a finales del pasado año por ANFAC aseguraba del mismo modo que hasta un 26% de los puntos de recarga en España no funcionaban tampoco.

Si en ese momento en España había localizados 25.180 puntos de carga supuestamente en funcionamiento, hasta un total de 8.869 puntos se confirmaba que no estaban operativos. El bajo volumen de demanda y de coches eléctricos, sumado al elevado coste del mantenimiento de estas infraestructuras, está provocando esta realidad. Y el usuario lo está pagando.

Otro estudio elaborado por J.D. Power, tras una encuesta a más de 8.000 conductores de coches eléctricos, concluye que, aunque hay más estaciones de carga disponibles que nunca, y el número aumenta cada año, las preocupaciones sobre las opciones de recarga han crecido de un 3 a un 52 por ciento. Cifras todas muy preocupantes.

Font, article de Jordi Moral per a "Autopista"

Europa suaviza su postura sobre los aranceles a China mientras que Alemania busca un trato preferente para sus marcas

 

China ha acelerado el ritmo de las exportaciones ante la entrada en vigor de las nuevas tarifas

La guerra comercial entre Europa y China está generando mucha confusión en los mercados. Hay miles de millones y millones de puestos de trabajo en juego. Se teme una dura respuesta por parte del gobierno chino.

La irrupción de China como la mayor potencia automovilística del mundo ha desatado un gran miedo en los mercados tradicionales. Europa, Estados Unidos y Japón han sido siempre los principales productores de automóviles del mundo, pero su hegemonía se tambalea ante el surgir del gigante asiático. Dichos temores han provocado una guerra comercial entre continentes. Europa tiene mucho que perder en esta confrontación y ha tomado medidas drásticas para minimizar el impacto. La subida en los aranceles a los vehículos importados está siendo el tema principal en las últimas semanas de la política europea.

Tras las elecciones europeas celebradas a principios de junio, el Parlamento Europeo hizo efectiva su mayor amenaza, una subida de más de 20 puntos en los aranceles a todo vehículo importado desde China, en especial a algunas marcas. Las reacciones no se hicieron esperar y rápidamente se abrió una mesa de diálogo entre ambos mercados a fin de buscar una solución intermedia que contentase a todas las partes implicadas. Los últimos rumores aseguran que Europa podría suavizar la medida. El tiempo apremia pues la entrada en vigor está marcada para el próximo 4 de julio.

China busca aliados europeos para minimizar el impacto de las medidas

La revisión de las tasas arancelarias no sería muy significativa, tal y como apuntan desde China. SAIC es el fabricante más penalizado. Las tasas habrían caído el 38,1% al 37,6%. Por su parte, el Grupo Geely también se ha visto beneficiada por la relajación europea, descendiendo su tasa aduanera del 20 al 19,9%. Otras marcas importantes como BYD mantienen los registros iniciales. Para ellos está propuesta un arancel del 17,4%. Otros fabricantes de vehículos eléctricos chinos que cooperaron con la investigación europea, pero que no fueron incluidos en la muestra, estarán sujetos a un arancel promedio ponderado del 20,8% en lugar del 21% inicialmente propuesto.

Las negociaciones todavía están en marcha y muchas cosas pueden cambiar, aunque los plazos son inamovibles. El 4 de julio entrarán en vigor de forma provisional, quedando definitivamente fijados en el mes de noviembre. Se teme que China tome medidas contraofensivas para las marcas europeas que participen en su mercado. Alemania se juega mucho pues son muchos los intereses de sus marcas en la región. Fabricantes como Volkswagen, BMW o Mercedes tienen en China uno de sus principales mercados y de subirse sus aranceles podrían perder miles de millones en beneficios así como la competitividad con respecto a otras marcas locales.

Es por eso que el Gobierno alemán ha estado moviéndose de forma individual. El propio canciller alemán, Olaf Scholz, ha propuesto una polémica medida. El dirigente propone fijar un arancel uniforme de 15% a la importación de automóviles chinos y europeos. La Comisión Europea no ha tardado en contestar y considera que el plan de la canciller no es adecuado y que, por lo tanto, no lo considera una opción. Afirma que el trato hacia China no consiste en armonizar los aranceles, sino en crear condiciones de competencia justa para compensar las subvenciones del gobierno chino a sus fabricantes.

Desde Oriente buscan aliados en todos los aspectos. Hace unas semanas el ministro de Economía e Industria chino, Wang Wentao, solicitó a España intermediar en la agenda política europea. Ahora todos sus esfuerzos se centran en el gobierno alemán. Ya se rumorea que China quiere ofrecer beneficios particulares a los fabricantes alemanes con el objetivo de evitar o minimizar el impacto de las nuevas tasas. Las próximas semanas y meses se presentan especialmente importantes para buscar una solución que guste a ambos bandos. Al fin y al cabo la competitividad es buena para la industria y el cliente es el más perjudicado en esta guerra comercial.

Font, article de Javier Gómara per a "Motor.es"

Más de 17.000 talleres mecánicos eligen el coche más fiable, que es híbrido y japonés, y se vende mucho en España

Una encuesta refleja que este vehículo híbrido es el que menos visita el taller, por encima de los de otras marcas rivales. 

Eso sí, en los primeros puestos de la lista encontramos coches japoneses, y muchos de ellos cuentan con hibridación. Si alguien sabe bien acerca de la fiabilidad de los coches esos son los mecánicos que hay repartidos por los talleres de todo el mundo. 

Y recoger esta información resulta especialmente interesante para saber cuáles son los modelos de automóviles más fiables en España. 

Los vehículos japoneses y los híbridos destacan especialmente. Esta conclusión llega tras analizar el estudio que ha hecho Recomotor, una start-up que se dedica a recuperar piezas de automóviles para darles una nueva vida. 

Su encuesta ha tenido en cuenta la experiencia de los 17.000 talleres mecánicos con los que trabajan, y que les solicitan repuestos. 

El Toyota Corolla se lleva el premio al coche más fiable. Lo que no sorprende ya es que Toyota esté a la cabeza como marca más fiable de entre todas las que circulan por las carreteras españolas. Y dentro de ese fabricante, el Toyota Corolla despunta sobre el resto.

Hablamos de un coche híbrido puro, que cerró mayo como el segundo automóvil más vendido del ranking absoluto (el acumulado del año), pero también como el que más se comercializó de entre los que llevan hibridación no enchufable.

Este modelo responde a unas dimensiones de compacto, pero también se ofrece en las carrocerías sedán y familiar, por lo que hay opciones para elegir, y siempre a igualdad de mecánica híbrida, en los niveles de potencia de 140 o 196 CV.

Un esquema motor que viene a ser la evolución del Toyota Auris, que es como se estuvo llamando un tiempo el Corolla antes de recuperar la denominación original, pero también del Toyota Prius, el primero en estrenar la tecnología electrificada del fabricante.

Y resulta que estos dos últimos también aparecen entre el listado de coches más fiables elaborado por Recomotor en España.

Honda, Lexus y Subaru también están bien posicionados

Los rivales más cercanos a Toyota, cuentan con el emblema de la marca nipona Honda, y son el Honda Accord, Honda Civic y Honda CR-V, que también se ofrecen en las versión híbridas e:HEV, aunque el Accord ya está descatalogado en nuestro país.

Por detrás de los dos fabricantes asiáticos, están otras tres marcas japonesas, con Lexus en tercera posición, algo que se entiende porque comparte la tecnología híbrida de Toyota. En la cuarta plaza nos topamos con Subaru y, ya saliendo del mercado japonés, está Kia.

Otro de los detalles que ha dado Recomotor, por voz de su responsable de Recambios, Marc Cuñat, es lo que más falla en los coches que pasan por los talleres españoles. Lo que más se rompe son los componentes eléctricos (un 30%), como las baterías, el cierre centralizado y las luces, con Fiat, Jaguar y Land Rover encabezando este tipo de averías.

El siguiente problema más habitual es la electrónica del vehículo (20%), y las marcas anteriores vuelven a aparecer entre estos fallos más habituales. Le sigue el sistema de alimentación (15%), con Ford y Citroën como marcas más afectadas, y el sistema de frenos (12%), que es en lo que más pecan Mercedes-Benz y Volkswagen, según el citado informe.

Por último, el motor (13%) en Citroën y Peugeot, la dirección (10%) en Renault y Tesla, y la climatización (8%) en Mercedes-Benz y Smart, aparecen como el resto de fallos más frecuentes.

Font, article de Rubén Leal per a "Híbridos y eléctricos"