Si queremos colonizar Marte, quizás necesitemos atajar este problema ya conocido en la Tierra

 

El planeta rojo podría tener un serio problema con los asteroides que se cruzan en su trayectoria

Muchos programas y proyectos espaciales están dedicados al seguimiento de asteroides potencialmente peligrosos. No te descubrimos nada nuevo si te hablamos de cómo importantes organizaciones espaciales han ideado diversas maneras de desviar asteroides de su trayectoria, con el fin de evitar un posible impacto con la Tierra. Sin embargo, parece que la amenaza es aún mayor en Marte.

El dilema de los asteroides en Marte

Tal y como podrás imaginar, los asteroides pueblan nuestro Sistema Solar, la Vía Láctea y el resto del cosmos. Conocemos en detalle aquellos que podrían ser un gran problema para nuestro planeta, pero ahora, gracias al artículo publicado en Monthly Notices of the Royal Astronomical Society Letters también empezamos a vislumbrar el posible impacto de estos objetos en uno de los objetivos cercanos de la humanidad: el planeta Marte.

Dado que el futuro de nuestra especie parece pasar por su colonización, quizás va siendo hora de conocerlo más a fondo. La investigación que te hemos mencionado nos pone sobre la pista sobre los posibles asteroides peligrosos que se encuentran cerca de Marte y, para nuestra sorpresa, hemos descubierto que existen 2,5 veces más asteroides de este tipo en los alrededores del planeta rojo que en la Tierra.

Para quien conoce de sobra las principales características del Sistema Solar, este descubrimiento parece tener todo el sentido, dado que Marte está mucho más cerca que la Tierra del famoso cinturón de asteroides. Sin embargo, el estudio se ha centrado en los denominados asteroides potencialmente peligrosos. Yufan Zhou, autor principal del artículo y astrónomo de la Universidad de Nanjing, asegura en el medio Popular Science que:

Especulamos que más asteroides (potencialmente peligrosos) alrededor de Marte que alrededor de la Tierra y las simulaciones numéricas de nuestro trabajo confirman esta especulación.

Dichas simulaciones arrojan cifras realmente elevadas, situando el número de asteroides potencialmente peligrosos cerca de Marte en los 17.000, mientras que la cifra cerca de la Tierra alcanza los 4.700 asteroides. Eso sí, únicamente seríamos capaz de detectar 52 de esos asteroides cercanos a Marte, dado que la observación de éstos es sumamente compleja. Esto, por cierto, no quita que hayamos sido capaces de observar más de 26.000 asteroides alrededor de Marte desde la Tierra.

Las herramientas de búsqueda de objetos celestes irán en aumento en los próximos años, siendo las más destacadas el Near-Earth Object Surveyor, que podría estrenarse a finales de 2027, y el Observatorio Vera Rubin, que permitirá escudriñar el cielo nocturno cada tres noches. Yufan Zhou expone su punto de vista respecto a la colonización de Marte:

En el futuro, según las visitas de seres humanos a Marte sean más frecuentes, la amenaza que suponen los asteroides potencialmente peligrosos cerca de Marte podría ser tomada más seriamente de manera incremental.

Font, article de Roberto Cantero per a "Mundo deportivo"

Hay un nuevo planeta cerca de la Tierra: es habitable y tiene temperaturas de una playa tropical

 

La posibilidad de encontrar un planeta habitable cerca de la Tierra despierta el interés de la comunidad científica

Un equipo de astrónomos ha descubierto un exoplaneta potencialmente habitable a unos 40 años luz de distancia, en la constelación de Piscis. Este exoplaneta, llamado Gliese 12 b, es ligeramente más pequeño que la Tierra, aproximadamente del tamaño de Venus, y presenta una temperatura superficial bastante templada para un exoplaneta. 

Este hallazgo intrigante ha sido descrito en un estudio publicado el 23 de mayo en la revista Monthly Notices de la Royal Astronomical Society.

Shishir Dholakia, coautor del estudio y estudiante de doctorado en el Centro de Astrofísica de la Universidad de Southern Queensland en Australia, explicó que "Gliese 12 b representa uno de los mejores objetivos para estudiar si los planetas del tamaño de la Tierra que orbitan estrellas frías pueden retener sus atmósferas, un paso crucial para avanzar en nuestra comprensión de la habitabilidad en planetas de nuestra galaxia".

Todo en la atmósfera

Gliese 12 b orbita su estrella anfitriona cada 12,8 días y tiene una temperatura de superficie estimada de 42 grados Celsius. Aunque es bastante cálida, esta temperatura es mucho más baja que la mayoría de los aproximadamente 5000 exoplanetas confirmados hasta ahora. Esta estimación de temperatura asume que no tiene una atmósfera protectora, por lo que confirmar si Gliese 12 b posee una atmósfera es el siguiente paso crucial para determinar su habitabilidad.

"Las atmósferas atrapan el calor y, dependiendo del tipo, pueden cambiar sustancialmente la temperatura real de la superficie", afirmó Dholakia. "Estamos citando la 'temperatura de equilibrio' del planeta, que es la temperatura que tendría si no tuviera atmósfera."

El exoplaneta podría tener dos tipos muy diferentes de configuraciones atmosféricas. Una atmósfera similar a la de la Tierra, compuesta de oxígeno, nitrógeno y otros elementos amigables con la vida, significaría que podría soportar algunos tipos de vida. 

Si la atmósfera potencial de Gliese 12 b es similar a la de Venus, la historia sería completamente diferente, ya que tendría un efecto invernadero descontrolado que lo convertiría en un infierno con temperaturas extremadamente altas.

Larissa Palethorpe, coautora del estudio y estudiante de doctorado en la Universidad de Edimburgo y el University College de Londres, explicó que "se piensa que las primeras atmósferas de la Tierra y Venus fueron despojadas y luego repuestas por la desgasificación volcánica y los bombardeos de material residual en el sistema solar". 

Gliese 12 b, con una temperatura entre la de la Tierra y Venus, podría enseñarnos mucho sobre los caminos de habitabilidad que toman los planetas a medida que se desarrollan.

Métodos de tránsito y llamaradas de rayos X

Gliese 12 b no es el primer exoplaneta similar a la Tierra descubierto. El exoplaneta similar más cercano conocido es Proxima Centauri b, a solo cuatro años luz de distancia. Sin embargo, debido a que no es un mundo en tránsito, aún no sabemos si tiene una atmósfera o puede soportar vida.

La mayoría de los exoplanetas se descubren utilizando el método de tránsito. Desde nuestro punto de vista, un planeta pasa frente a la estrella que está orbitando, causando una disminución en el brillo de la estrella similar a un eclipse. Durante este tránsito, la luz de la estrella también pasa a través de la atmósfera del exoplaneta y algunas longitudes de onda de luz son absorbidas. Diferentes moléculas de gas absorben diferentes colores, proporcionando un conjunto de huellas químicas que instrumentos como el Telescopio Espacial James Webb (JWST) pueden detectar.

La estrella anfitriona de Gliese 12 b, una enana roja designado como Gliese 12, tiene aproximadamente el 27% del tamaño de nuestro sol con una temperatura superficial que es solo el 60% de cálida. Tampoco muestra signos de intensa actividad magnética y frecuentes grandes llamaradas de rayos X como muchas estrellas enanas rojas, lo que genera una esperanza cautelosa de que la atmósfera de Gliese 12 b pueda estar intacta.

Masayuki Kuzuhara, coautor del estudio y astrobiólogo del Centro de Astrobiología en Tokio, comentó: "Aunque aún no sabemos si posee una atmósfera, hemos estado pensando en él como un exo-Venus, con un tamaño y energía recibida de su estrella similar a nuestro vecino planetario en el sistema solar".

El equipo internacional de investigadores utilizó observaciones realizadas por el Satélite de Sondeo de Exoplanetas en Tránsito de la NASA (TESS) para ayudar a hacer este descubrimiento. Esperan usar el JWST para realizar más observaciones de este potencial exoplaneta gemelo de la Tierra.

Font, article en "El Confidencial"

China quiere adelantar a Toyota para dar el mayor salto en la historia del coche eléctrico: MG producirá baterías de estado sólido en masa en 2026

 

Las baterías de estado sólido son las baterías que permitirán usar un coche eléctrico con la misma facilidad (tiempos de carga verdaderamente cortos) y longevidad (las baterías no se degradan con cada carga) que un coche gasolina. Dicho de otro modo, son la revolución que espera la industria. Llevan décadas en desarrollo, pero no llega el día en que se vayan a comercializar. Las marcas más optimistas hablan de 2027, mientras que la mayoría no creen que sea factible hasta 2030.

China podría ser la primera en dar el golpe, ya que el fabricante de automóviles chino SAIC Motor, dueña de  MG, entre otras marcas, asegura que empezará a producir en serie baterías de estado sólido en 2026. Sí, en apenas dos años. Es mucho antes de lo que esperan las marcas con el mayor avance en ese campo, Nissan y Toyota.

La dueña de MG adelantería por la derecha a Toyota y a todas las marcas del mundo con su nueva batería

Según el medio chino Autohome, SAIC anunció en una conferencia sobre tecnología energética que suministrará esta tecnología a sus marcas de automóviles, como MG, Wulin o IM, a partir del año que viene y llegarán al mercado en 2026.

No es la primera vez que SAIC anuncia una batería de estado sólido. La última vez fue en marzo de este año. En el escueto Salón de Ginebra presentó un nuevo modelo, el IM L6 con batería de estado sólido. Ésta resultó ser en realidad una batería de estado semisólido.

Sin embargo, así estaba previsto, aseguran desde SAIC. Su idea es empezar con baterías de "estado semisólido", que aún utilizan electrolito líquido, y sólo luego vendrán las baterías de "estado totalmente sólido".

Las primeras baterías de estado semisólidas llegarán a los vehículos híbridos y eléctricos de SAIC (MG, Baojun, Wuling, IM, etc.) a partir de 2025, y las baterías de estado sólido, en 2026. Este calendario es coherente con el que, según CnEVPost, SAIC había previsto para 2021, lo que indica que la tecnología está madurando más o menos al ritmo que SAIC espera, dando credibilidad a su fecha prevista de 2026.

Actualmente, las mayores reticencias del público hacia el coche eléctrico tienen que ver esencialmente con la relación entre la autonomía del coche, su tiempo de carga y su precio. Tras varias generaciones sin preocuparse donde repostar ni del tiempo que eso llevará, tener que ahora planificar dónde y cómo recargar, aunque sea en un viaje largo una vez al año, no acaba de convencer a una buena parte del público.

La comercialización de las baterías de estado sólido sería una auténtica revolución, similar  a la que logró Bertha Benz en los albores del automóvil y que supuso el triunfo del motor de combustión interna sobre el eléctrico a principios del siglo XX.

Esto situaría, además, a SAIC y, por extensión, a toda la industria automovilística china una ventaja decisiva, potencialmente fatal, sobre los fabricantes de automóviles del resto del mundo.

Toyota es considerado el que más avanzado está en esta tecnología: el gigante nipón tiene más de mil patentes registradas relacionadas con las baterías de estado sólido y cuenta desde hace años con prototipos eléctricos con batería de estado sólido en fase de pruebas.

       Batería de estado sólido de Toyota 

Sin embargo, Toyota ha ido retrasando constantemente la salida al mercado de su batería de estado sólido, asegurando ahora que no será hasta 2030 que la veremos en coches eléctricos. En cambio, sí podríamos verlas en coches hìbridos de Toyota y Lexus a partir de 2027.

Nissan, por su parte, aspira a superar a Toyota y anunció que en 2028 empezaría a comercializar su primer modelo con batería de estado sólido. Además de Nissan, Stellantis, el Grupo BMW y el Grupo Volkswagen también confían en poder disponer de baterías de estado sólido para 2030 gracias a Solid Power.

Se trata de una startup en la que han invertido varios grandes grupos industriales, como BMW, Ford, el Grupo Volkswagen y Hyundai. Cuenta además con un acuerdo con el fabricante de baterías SK Innovation para la producción en serie de celdas de electrolito sólido.

Los principales escollos para lograr una batería de estado sólido a nivel industrial es lograr una alta densidad energética, simplificar el proceso de fabricación y reducir los costes de material. Y en ese último punto, China tiene una ventaja decisiva sobre el resto al controlar buena parte de la cadena de suministros de materia prima.

Font, article de Daniel Murías per a " Motorpasión"

La tecnológica Orbotix abrirá una fábrica de drones de defensa en Valencia

 

LA COMPAÑÍA, QUE DESARROLLA 'HARDWARE' Y 'SOFTWARE', INVERTIRÁ UN MILLÓN DE EUROS

.La compañía de drones de defensa Orbotix abrirá una fábrica en Valencia. Así lo explican dos de sus socios, Bogdan Ochiană y Gregory Letare, quienes apuntan a un centro de ensamblaje en el que esperan invertir hasta un millón de euros. "Queremos producir entre 200 y 500 drones al mes, pero el plan es llegar a los 5.000", apunta Ochiană, también cofundador de la empresa rumana de desarrollo de software Principal 33, con su única sede fuera del país en València. Un espacio que esperan que esté operativo en el mes de junio.

La tecnológica se puso en marcha hace dos años, cuando Ochiană confió en Ignacio Santiago, managing director en València y CEO de la empresa, para delegar Principal 33. Tras los buenos resultados en València, decidió lanzarse con un nuevo proyecto con un "impacto más grande a nivel europeo y mundial". Para ello, se alió con Letare, con experiencia en el ejército suizo y donde vieron posibilidades para adentrarse en el mundo de los drones de defensa. 

"He tenido experiencia en el ejército en Suiza y he colaborado con equipos de seguridad en general, y con fuerzas especiales en España y aprendí con ellos los problemas a los que se están enfrentando", explica. "Queremos encontrar ese producto o solución que puede salvar la vida del soldado operador que está en el frente, porque mientras salvamos su vida también salvamos la de las personas que protege", señala.

La decisión de fabricar drones parte del uso que se da desde hace años en el conflicto aéreo. "Buscamos crear un dron que no supusiera los 100.000 dólares que ahora hay en el mercado, sino que fuera efectivo a nivel de costes y pudiera dar una solución 360 en el campo de batalla", apuntan. Una industria que en su mayoría se desarrolla en Estados Unidos y China, mientras que en Europa se está todavía empezando. "El objetivo final es el de tener casi todos los componentes Europa", explica Ochiană, quien asegura que ahora no es posible, ya que la mayoría vienen de Corea o China. 

En busca de una industria europea del dron

"Si empezamos con Orbotix, luego podremos crear junto a otras empresas un ecosistema. Queremos contribuir a una autonomía estratégica de Europa", señala. A día de hoy han desarrollado un dron de reconocimiento y de ataque ofensivo a nivel de hardware, además de un sistema de software con inteligencia artificial para detectar todos los objetivos, categorizarlos y estar seguros de no atacar a algo que no es parte del conflicto, como un coche o una ambulancia", apunta. "Esta información es automática y se envía al operador, que puede cambiarlo. Pero tenemos una probabilidad de más del 95% de que será correcto".

La compañía nace en un contexto en el que los socios consideran que la industria de los drones está muy centralizada en China, y ante una situación de amenaza consideran crucial poder disponer de éstos. "Queremos ayudar a la industria y al ejército europeo a crear las herramientas que generen una buena defensa", apunta Letare. 

Los fundadores señalan que su sistema se encuentra dentro de los estándares de inteligencia artificial europeo y que al ser un sector sensible, la ingeniería está circunscrita en el uso humano basado en la moral. "Queremos discernir sobre qué es una amenaza para la vida del soldado y qué no lo es. Entendemos el peso mental de tomar decisiones para el soldado. Y el sistema autónomo de reconocimiento y adquisición busca responder de forma más rápida, sin exponerse a ubicar con sus ojos qué es y no una amenaza, y protegerse a él y a los civiles", señala Ochiană.

50 empleados en 2024

La compañía está en conversaciones con gobiernos europeos para impulsar infraestructura de creación de drones. "Si hay un conflicto con grandes países, tenemos un gran problema en Europa, porque el 90% de la producción de drones del mundo se hace en China", recalca Letare. Para ello, han decidido contar con ingenieros valencianos. A día de hoy, son 30 personas en la tecnológica, de los que 14 se encuentran en España,  entre ingenieros, gestión y marketing. No obstante, en sus planes está crecer hasta 50 este año.

Respecto a la inversión para avanzar con el proyecto, señalan una inversión propia de los fundadores, pero no descartan la entrada de un venture capital, aunque están dispuestos a invertir hasta cinco millones. En sus planes futuros, buscan desarrollar un ecosistema donde está todo interconectado. "Nuestro objetivo es crear lo que podríamos llamar el soldado 2.0, un profesional preparado y capacitado con el equipo correcto", destaca. Para ello, tienen en previsión crear un nanodrone pensado para combates de primer encuentro y otro dron de transporte que desplegaría al resto de drones.

Font, article de Estefanía Pastor per a "Valencia Plaza"

Por primera vez desde los 70, no está claro que Estados Unidos sea realmente capaz de enviar astronautas a la Luna

 

• La NASA se enfrenta a un creciente escarnio por las complicaciones del programa Artemis

• Las misiones Apolo eran más sencillas que el cacao de vehículos espaciales que tiene Estados Unidos ahora

Después de cancelar de facto la misión Mars Sample Return y pedir ayuda al sector privado para traer de Marte las muestras que está recogiendo el rover Perseverance, la NASA se enfrenta a un creciente escarnio por las complicaciones del programa Artemis, con el que Estados Unidos pretende volver a la Luna y establecer allí una estación tripulada.

Las misiones Apolo eran sencillas en comparación con Artemis

El dueño de Pinboard, Maciej Cegłowski, publicó hace unos días una extensa crítica del programa Artemis en la que cuestiona cada uno de los componentes de las misiones de la NASA para volver a la Luna.

En lo básico coincide con un vídeo también muy difundido del ingeniero Destin Sandlin, del canal Smarter Every Day: las misiones Apolo eran relativamente simples en comparación con las misiones Artemis.

Artemis III está programada para septiembre de 2026. Supone el regreso de Estados Unidos a la Luna tras la misión Apolo 17 de 1972, y pretende ser la primera vez que una mujer pise la superficie lunar.

El perfil de la misión es, efectivamente, bastante complejo:

1. Se lanzan cuatro astronautas al espacio con un cohete Space Launch System (SLS) de la NASA fabricado por Boeing
2. Los astronautas vuelan hacia la Luna a bordo de la nave espacial Orion de la NASA, fabricada por Lockheed Martin
3. La nave Orion entra en una órbita de halo casi rectilínea (NRHO) alrededor de la Luna para ahorrar combustible
4. Allí se acopla a una nave Starship de SpaceX, a la que suben dos de los cuatro astronautas de la misión con el objetivo de alunizar
5. Para llegar a la Luna, la Starship ha tenido que repostar combustible y oxidante en la órbita baja terrestre, lo que requiere al menos diez lanzamientos del sistema Starship-Super Heavy para transferir los propelentes
6. Después de alunizar, los dos astronautas están unos días en la superficie de la Luna antes de volver a la órbita lunar a bordo de la Starship
7. La Starship se acopla de nuevo con la nave Orion y los cuatro astronautas vuelven a la Tierra en la cápsula de la NASA

No hay un plan B, ya que el sistema Starship fue elegido como único módulo de aterrizaje para las misiones Artemis III y IV. Hasta que SpaceX no demuestre que es capaz de realizar la transferencia de combustible y el alunizaje de una nave Starship con seguridad, no habrá Artemis III ni IV.

Ni siquiera Elon Musk confía en que eso ocurra para 2026, así que la NASA está valorando alternativas, como convertir Artemis III en una misión sin alunizaje o ensayar el acoplamiento de la Orion con la Starship en la órbita baja terrestre.

Muchos vehículos implicados, y todos lejos de ser idóneos

La arquitectura-Frankeinstein del programa Artemis tiene su razón de ser. El cohete SLS proviene de un programa anterior llamado Constellation que fue cancelado. A pesar de que el cohete reutiliza componentes del transbordador espacial, es una de las partes más caras del programa.

Se estima que el coste de desarrollo del SLS es de unos 17.000 millones de dólares, y que cada lanzamiento del cohete desechable cuesta unos 4.100 millones. El coste total de Artemis III se estima entre 7.000 y 10.000 millones de dólares.

La nave Orion también deriva del programa Constellation. Fue diseñada originalmente para seis tripulantes, por eso es más grande y pesada de lo necesario. La Orion utiliza un módulo de servicio basado en la nave europea ATV, desarrollado por la Agencia Espacial Europea para el programa Constellation.

La Orion se insertará en una órbita NRHO alrededor de la Luna para ahorrar combustible, pero esto aumentará los tiempos y riesgos de la misión.

En cuanto a Starship, su desarrollo está siendo tan vertiginoso como el de cualquier otro programa de SpaceX. Pero la gigantesca nave-cohete fue originalmente diseñada para enviar cientos de toneladas de carga y tripulación a Marte, lo que, de nuevo, la hace extrañamente grande para estos propósitos.

La Starship es tan alta que los dos tripulantes tendrán que descender unos 40 metros en ascensor para llegar a la superficie de la Luna. Sus enormes dimensiones tendrán muchas ventajas para las futuras bases lunares, pero por ahora complican la capacidad de la NASA de aterrizar en la Luna y de hacerlo con suficiente combustible para despegar luego hacia la órbita.

Improvisando alternativas mientras China sigue a lo suyo

Como solución alternativa a despegar desde la Luna con la Starship, investigadores de la NASA han propuesto que la nave-cohete lleve en la punta una cápsula de tamaño normal que se usaría para volver a la órbita, dejando a la Starship abandonada en la superficie lunar y ahorrando problemas asociados a su tamaño.

Nadie le va a quitar a Estados Unidos el título de primer país en la Luna, pero hay mucho escepticismo, fuera y dentro de la NASA, sobre si el planteamiento actual de Artemis logrará un aterrizaje lunar tripulado, no ya antes de 2026, sino antes de 2030, que es cuando quieren alunizar por primera vez los chinos.

China todavía tiene opciones de colocar a la primera mujer en la Luna. Como ocurre con la misión de recuperación de muestras en Marte, China tiene una alternativa más sencilla para un vuelo tripulado a la Luna en 2030.

En el planteamiento chino, dos cohetes CZ-10 lanzarán dos pequeñas naves por separado. La nave Mengzhou albergará tres astronautas que viajarán desde la Tierra hasta la órbita lunar. La nave Lanyue pondrá a dos de ellos en la superficie de la Luna. Luego los devolverá a Mengzhou, que los traerá de vuelta a la Tierra.

Font, article de Matías S. Zavia per a "Xakata"

Cataluña introduce un nuevo impuesto sobre las emisiones CO2 para «regular el uso excesivo del coche»

 

        Pére Aragonés saliendo del coche oficial 

En respuesta a la reciente polémica por la anulación de 140.000 multas a conductores en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona, Cataluña ha introducido un nuevo impuesto para regular, según dicen, el uso excesivo del coche y las emisiones de gases contaminantes.

Desde el jueves pasado, cualquier persona que sea propietaria de un vehículo pueden consultar el padrón provisional que contiene el listado de coches sujetos al impuesto sobre las emisiones de CO2. La Agencia Tributaria de Cataluña ha habilitado una página web para que los titulares verifiquen si deben pagar este tributo.

Para acceder al padrón provisional en la página de consulta, necesitarás el DNI del titular del automóvil y la matrícula del vehículo. Si quieres una consulta completa, deberás acceder mediante identificación digital. A través de la consulta básica, solo se pueden visualizar los datos de un único vehículo. Por otro lado, la consulta completa permite revisar el listado completo del padrón y gestionar todos los vehículos del titular.

Además de consultar la lista, la página de la Agencia Tributaria de Cataluña ofrece la opción de realizar el pago del impuesto, domiciliarlo o fraccionar su pago si el importe supera los 100 euros.

Duras críticas a la Generalidad

La reacción de los catalanes no se ha hecho esperar tras conocer la noticia. En la red social X (antes Twitter), muchos han respondido con críticas a la noticia tras la decisión adoptada por el Gobierno de Pere Aragonès: «Se pueden meter el impuesto por el culo. El planeta no es suyo, se han hecho dueños del planeta. Nos dijeron en su día q comprásemos coches diésel porque era lo mejor para el planeta y años después dicen lo contrario. Sois unos mentirosos y unos vendidos», ha redactado en su cuenta Xavier Climent.

«Un impuesto hecho específicamente para las clases bajas que no pueden cambiar de coche cada cuatro o cinco años, y dicen ser gobiernos de izquierdas… Lo hacen a costa de la gente, que se vayan a la mierda», ha añadido un usuario llamado Xavi. Por último, la Plataforma LaSilenciosaCat ha cargado contra el separatismo: «Cataluña es la única región donde se cobra este impuesto a los ciudadanos. La fiesta separatista no se paga sola y, por supuesto, no la van a pagar quienes viven de ella. Eh, pero luego ‘Espanya ens roba’ y tal. A disfrutar lo votado pagando».

Font, article en "La Gaceta"

La empresa española seleccionada por Europa para crear la primera tecnología que eliminará la basura espacial

 

Maqueta del robot 'Assist', planteado como un surtido espacial de reabastecimientoEl Debate

GMV presenta en su sede en Madrid este aparato y otras dos ideas en las que también trabaja: una gasolinera espacial y un robot para ensamblar estructuras en órbita

A estas alturas, pocos ya lo dudan: el futuro, probablemente, se decidirá en el espacio, razón por la que dominarlo y pugnar por sus recursos será una de las mayores prioridades de las generaciones venideras.

Algunos de los riesgos y desafíos que conlleva la conquista de esta nueva frontera son ya una realidad. En la primera categoría, uno de los principales peligros es la acumulación de basura espacial, que entorpece las observaciones astronómicas y pone en riesgo a los objetos operativos en la órbita terrestre. En cuanto a los retos, alargar al máximo la vida útil de los satélites u objetos lanzados resulta esencial para permitir una mayor optimización de los recursos necesarios para construirlos. Todo ello obedece en definitiva a una misma meta: la sostenibilidad.

En el marco de este propósito, la Agencia Espacial Europea (ESA) ha elegido a la tecnológica española GMV para el desarrollo de un sistema que garantice la eliminación de los satélites que hayan cumplido la misión que una vez les fue encomendada. No de todos los que pululan actualmente en órbita y engrosan esta categoría, pero sí de, al menos, aquellos que lance a futuro la ESA.

El sistema, que fue presentado este jueves a la prensa en la sede de GMV en Tres Cantos (Madrid), se llama 'Cat' y funciona como una tecnología robótica capaz de 'engancha' un satélite y llevarlo hacia la atmósfera, asegurando de esta manera su destrucción mediante calcinamiento. En total, consta de seis brazos y una garra que puede atrapar al satélite en desuso a eliminar. GMV, que lleva 18 meses trabajando en ella, ha gastado hasta ahora un millón de euros en su desarrollo y deberá demostrarla entre 2027 y 2028, si todo va bien. La idea del proyecto piloto es que cuatro de los seis próximos satélites europeos de observación Copernicus, que serán lanzados en los próximos años al espacio, lleven incorporado la infraestructura que los permita ser agarrados por Cat.

La idea de desarrollar algo así obedece a una nueva normativa de la ESA que obliga a que los satélites se destruyan en un máximo de cinco años desde el final de su vida útil, en lugar de los 25 requeridos anteriormente. Hasta la fecha se han lanzado al espacio más de 17.000 satélites, de los que 11.500 siguen en órbita pero solo 9.000 están aún operativos. Esto deja, por tanto, una diferencia de 2.500 satélites fuera de servicio, con el estorbo que su presencia conlleva a largo plazo.

Además de Cat, Mariella Graziano, directora de estrategia y desarrollo de negocio de Ciencia, Exploración y Transporte de GMV, mostró en la cita otras dos tecnologías, aún en fase embrionaria, en las que también trabajan.

El primero de ellos se llama 'Assist', y la empresa lo define como «la primera y más avanzada iniciativa europea encaminada a la estandarización de las interfaces de reabastecimiento de combustible de satélites». Se trataría, en lenguaje llano, de una especie de gasolinera espacial con la que abastecer a los vehículos y alargar de esta forma su vida útil.

El tercero y último, llamado 'Mirror', es un robot de ensamblaje con múltiples brazos para montaje en órbita de estructuras como antenas o, incluso, un huerto solar de grandes dimensiones.

Ambas tecnologías son a más largo plazo que Cat, precisan desde la compañía.«Al igual que cuidamos el ecosistema marino o los bosques, es imprescindible proteger el espacio si queremos seguir utilizándolo en el futuro. No somos conscientes de que dependemos de los satélites. Cada uno de nosotros interaccionamos con alrededor de 100 satélites al día y estos nos proporcionan servicios imprescindibles de observación de la tierra, meteorología, telecomunicaciones, navegación por satélite, geoposicionamiento, transferencias bancarias, etc. por lo que el espacio se postula como un nuevo ecosistema a proteger», expone GMV en un comunicadoFont, article de Miguel Ruiz de Arcaute per a " El debate"

Hay vida más allá de Marte

 

El rover Perseverance,  en una de sus “patrullas” por Marte 

 AP

Tal como se habla en ocasiones, parece que Marte está a la vuelta de la esquina, a tiro de piedra.

Pues va a ser que no. Los proyectos de la NASA para alcanzar el planeta rojo con una tripulación humana, en algún momento de la próxima década del siglo, no dan la impresión de avanzar por ruta correcta.

Hace tres años que el Perseverance, un vehículo robot que llegó a Marte en febrero del 2021, por donde da vueltas y envía imágenes desde las tierras bajas de su destino.

Ahí se constata la existencia de un cráter rocoso salpicado por pequeños agujeros que serpentean desde el suelo hasta el borde como migas de pan, según la descripción de algunos científicos. Los hay que deducen que su apariencia limpia y cilíndrica resulta claramente antinatural, como si fuera el trabajo de alienígenas.

El Perseverance guarda muestras de lo que recoge en tubos sellados, depositados sobre la superficie. Otros los almacena en su barriga.

Todo ese material forma parte de una misión que consiste en traerlo a la Tierra. Esa empresa, que requiere del envío de otra nave para recuperar esos objetos, se considera com un precursor para los viajes futuros a Marte con astronautas.

También se observa este proyecto como una prueba de que Estados Unidos puede competir con el programa espacial de China, que tiene su propio calendario de retorno de material marciano para los años treinta de este siglo. Ese conjunto de piedras o pequeño fósiles podría desvelar la historia de Marte y ofrecer una estampa del sistema solar primitivo.

Lunas de Saturno y Júpiter, como Titán, Enceladus o Europa, tienen líquido o hielo en sus superficies

Pero la misión de retorno se halla en peligro. Bill Nelson, administrador de la agencia espacial de Estados Unidos, consideró recientemente que la misión para traer ese material estaba en una situación inaceptable, en un arrebato contra su propio equipo. Previamente, responsables de la NASA dijeron que este esfuerzo cada vez era más caro –la última estimación es de 11.000 millones de dólares, el doble de lo previsto–y que se trabajaba con mucho retraso respecto al calendario inicial. El regreso a la Tierra no se producirá hasta el 2040, siete años más tarde de lo que se programó inicialmente.

El robot Perseverance recoge material, pero el programa para traerlo a la Tierra se retrasa

La agencia lanzó una llamada de emergencia a compañías privadas para tratar de abaratar el coste de esta operación.

Si bien hay quien no tienen claro que se cumpla con el transporte de ese material de alto valor, los científicos no se imaginan un escenario en el que Estados Unidos renuncia y deja las puertas abiertas a que sea China la que se apropie de la labor del Perseverance.

“Dejar el retorno de muestras de Marte a otras naciones, supone abandonar el papel premiente que el presidente Kennedy atribuyó a la exploración espacial”, una advertencia recogida en un informe independiente encargado por la NASA.

Hay que remontarse a 1976, cuando la primera nave estadounidense aterrizó en Marte con instrumentos para analizar el suelo en búsqueda de señales de vida. Sus resultados no han sido concluyentes, ni tampoco las pequeñas astillas de rocas marcianas expulsadas por la colisión de asteroides que llegaron a la Tierra como meteoritos.

Por eso la importancia de estudiar pedazos limpios como los que se espera recuperar. Llegarían procedentes de una zona donde se calcula que pudo haber vida hace 3.500 años. El Perseverance explora las costas de lo que se cree fue un lago, en el cráter Jezero, en el que la sedimentación de las rocas hace pensar que en algún momento hubo un mundo habitable.

Estas muestras han sido una prioridad y una escenificación de un viaje tripulado. Sin embargo, y dado su alto coste, surgen voces en la comunidad de la exploración espacial que invertir tanto dinero va en perjuicio de otros proyectos en los que consideran que la posibilidad de encontrar vida es más prometedora que en Marte.

Esa búsqueda de vida en el sistema solar ha estado guiada por el agua y las regiones heladas del planeta rojo fueron la gran inspiración de la edad de oro. Pero han pasado los años, las técnicas de investigación han mejorado y otros cuerpos celestes se han vuelto mucho más atractivos en la persecución de ese objetivo.

Titan, una luna de Saturno, es el único cuerpo del sistema solar, además de la Tierra, que dispone de bolsas de líquido en su superficie, incluso si ese líquido es metano. También se citan a Europa, una luna de Júpiter, y Enceladus, también de Saturno, en las que se ha detectado hielo. En la apuesta por señales de vida, algunos eligen a Enceladus antes que Marte.

Font, article de Francesc Peirón per a "La Vanguardia"

Lo que los coches eléctricos necesitan son motores más pequeños, pensando en espacio y precio

 

La última generación de motores demuestra el trabajo que se ha hecho

La evolución de los vehículos cero emisiones va encaminada a reducir el tamaño de las baterías, pero los sistemas de propulsión y otros componentes también tienen este reto, sin perjudicar a las prestaciones.

Cuando se habla de coches eléctricos, se suele argumentar que su reto es que los paquetes de baterías sean más pequeños, sin que eso perjudique a la autonomía. Es lógico, pues con la consiguiente reducción de peso, se estaría apoyando a una mayor eficiencia del conjunto. Las baterías pueden llegar a suponer el 40% del precio final del vehículo, pero hay otras piezas que pueden y tienen que evolucionar de forma paralela.

Hay que pensar que cuanto más se reduzcan las dimensiones de ciertos componentes, más espacio aprovechable habrá para el habitáculo, o para las propias baterías, mientras se avanza en conseguir unas mejoradas en todos los sentidos.

Menos peso, a igualdad de prestaciones

Y los sistemas de propulsión ocupan buena parte de la estructura del automóvil y, aunque en los coches eléctricos los bloques son más 'simples' y requieren de menos piezas, hay margen de mejora.

Por ejemplo, Audi demostró que las mecánicas cero emisiones con las que está trabajando junto a la plataforma de construcción PPE, desarrollada con Porsche, ya son un 20% menos pesadas que hace unos años y, además han reducido en hasta un 30% su tamaño.

Se entiende que los procesos de fabricación de este tipo de esquemas mecánicos son muy distintos a los que las marcas utilizaban (y utilizan) para producir motores de combustión, por lo que el reto es realmente alto, y va más allá de una gran inversión económica, que también.

La experiencia es un grado

Audi asegura haber dado 'a luz' a medio millón de motores eléctricos, a contar desde 2018, y con evoluciones constantes para llegar al momento actual, con varios modelos electrificados en su catálogo.

Esto quiere decir que los vehículos eléctricos e híbridos no están en una primera etapa, ni mucho menos, sino que hay años de trabajo tras los automóviles que hay a la venta, que tienen que seguir mejorando.

Nos podemos hacer una idea del grado de evolución de los motores eléctricos, si tenemos en cuenta que la relación peso-potencia de estos bloques cero emisiones es ahora un 60% mayor que cuando salieron de fábrica los de primera generación, y no hace tanto tiempo de eso.

Y también hay una mejora en materia de eficiencia (y de baterías), que se traduce en más autonomía eléctrica, que actualmente llega a ser de 625 kilómetros en el Audi Q6 e-tron 100% eléctrico, y de hasta 85 kilómetros en las variantes híbridas enchufables de los nuevos Audi Q7 y Audi Q8.

Obviamente, todo va de la mano de otras evoluciones en cuanto al sistema de frenado regenerativo, que es capaz de hacerse cargo de un buen porcentaje de la energía liberada durante el proceso de deceleración, como también de la ampliación de la potencia de carga soportada y la reducción de los tiempos de espera para recargar autonomía.

Font, article de Rubén Leal per a "Híbridos y eléctricos"