Esta legendaria marca alemana abandona los coches eléctricos: su nuevo motor supera incluso al hidrógeno

 

Una legendaria marca alemana deja atrás los coches eléctricos y eclipsa el sector del transporte con un nuevo motor que supera incluso al hidrógeno. Los combustibles ya son historia. Eso es lo que han demostrado los últimos inventos que han aparecido en escena, como el primer motor sin combustible. Antes se los veía como los “mejores amigos” del hombre para avanzar tecnológicamente y conseguir grandes cosas. Sin embargo, su alta huella ambiental es demasiado alta y el planeta ya se ha resentido por su causa.

El sector del transporte es uno de los más afectados por esta situación, ya que es uno de los que más emisiones contaminantes emite. Esto lo pone en el difícil contexto de búsqueda de nuevas alternativas alejadas de los fósiles. La reducción de emisiones contaminantes es imperativa para mitigar los devastadores efectos del cambio climático. Por eso, ya hemos visto llegar motores eléctricos y de combustión que funcionan con hidrógeno, donde el único subproducto es agua.

Sin embargo, el mundo todavía no parece un veredicto sobre cuál es el ansiado combustible del futuro que sustituirá a los fósiles brindando una eficiencia similar. Bajo estas circunstancias, aparece el nuevo motor de una marca alemana que podría marcar un antes y un después.

Adiós a los coches eléctricos: este nuevo motor marca el camino hacia el futuro

MAN Energy Solutions, el fabricante alemán de grandes motores diésel y turbomaquinaria para aplicaciones marítimas y estaciones con sede en Augsburgo, ha probado con éxito su primer motor de amoniaco como combustible. Man Energy Solutions llevó adelante sus pruebas en las instalaciones de su Centro de Investigación en Copenhague.

Estudió el alcance de un modelo marino alimentado por amoniaco. La firma informó vía comunicado que esta prueba se realizó con un modelo MAN B&W 4T50ME-X de dos tiempos y “arrojó resultados positivos, con datos especialmente prometedores en cuanto a la cantidad de fuel oil para la llama piloto y la estabilidad de la combustión”.

La corporación ha resaltado la importancia de la seguridad “en todas las fases” de este proyecto. El amoniaco es uno de los combustibles que se torna como ganadores para el título de “combustible del futuro” en el campo del transporte marítimo internacional. Sin embargo, es un producto altamente tóxico, razón por la que la seguridad fue primordial.

Entre las medidas de seguridad tomadas por la compañía está construcción de una ‘sala fría’. Este espacio activó una pantalla de agua para contener el vapor de amoniaco si se hubiera llegado a dar una fuga. También se crearon otros elementos especiales, como tuberías de doble pared y sistemas de ventilación, dentro del catálogo de productos para motores dual fuel del fabricante.

Brian Østergaard Sørensen, director de I+D de motores de dos tiempos de MAN Energy Solutions, reparó en el largo camino que les queda por recorrer para instaurar definitivamente el motor de amoniaco: “Aún nos queda mucho trabajo por delante. En los próximos meses, llevaremos a cabo un programa de pruebas para estudiar la liberación de calor, el encendido, la seguridad, la fracción de energía para la llama piloto y las emisiones de NOx y N2O”.

MAN Energy Solutions utiliza el combustible menos pensado en su nuevo motor: amoniaco

La empresa tiene en sus planes alcanzar un motor de pruebas a escala real que funcione con amoniaco. “Espera mantener su calendario de entrega del primer motor alimentado por amoniaco para su instalación a bordo de un buque comercial a partir de 2026”. Este primer motor contará con 60 cilindros, un modelo que producido un “elevado interés” y “muchas consultas”.

En definitiva, esta legendaria marca alemana apuesta por un nuevo motor que puede superar incluso al hidrógeno.

Font, article en "ECOticias"

La Starliner ya tiene un plan de retorno: si no logra aterrizar en el desierto, es probable que Boeing no vuelva a volar

 

• Boeing tiene autorización de la NASA para proceder con el desacoplamiento de la nave y un regreso autónomo

• Está previsto que la Starliner se separe de la estación espacial el 6 de septiembre y aterrice seis horas más tarde

El sábado 24 de agosto, la NASA tomó una decisión demoledora para la división espacial de Boeing: la nave Starliner, que en junio emprendió su primer vuelo tripulado, volvería vacía a la Tierra, dejando a SpaceX la tarea de traer de vuelta a los dos astronautas que Boeing llevó a la Estación Espacial Internacional. Ahora el plan está confirmado.

Starliner tiene fecha de regreso. Los ingenieros de Boeing han estado trabajando estos días en la humillante tarea de preparar la Starliner para un regreso sin tripulación. El jueves, una revisión del plan obtuvo el visto bueno de la NASA para proceder con el desacoplamiento de la nave y un regreso completamente autónomo, supervisado por controladores de vuelo de la propia agencia espacial en Houston y de Boeing en Florida.

Si no hay retrasos por mal tiempo en la zona de aterrizaje o porque surja algún problema operativo, la nave Starliner se separará de la Estación Espacial Internacional el 6 de septiembre a las 22:04 UTC, exactamente tres meses después de su complicada llegada a la estación orbital.

• México (CDMX): 6 de septiembre, 17:04 (CDT)
• Colombia, Perú, Ecuador: 6 de septiembre, 17:04 (COT, PET, ECT)
• Venezuela, Estados Unidos (NY): 6 de septiembre, 18:04 (VET, EDT)
• Chile (Santiago): 6 de septiembre, 18:04 (CLT)
• Argentina (Buenos Aires): 6 de septiembre, 19:04 (ART)
• España (Madrid): 7 de septiembre, 00:04 (CEST)

La última oportunidad de Boeing. A pesar de las fugas de helio y el fallo de los propulsores, la Starliner tiene helio y 2 propulsores de sobra para realizar las maniobras de retorno. En su día ya completó con éxito una reentrada y un aterrizaje sin tripulación. De hecho, lo hizo dos veces por los problemas que tuvo en su primer viaje a la estación espacial.

Lo que quiero decir es que es muy improbable que algo salga mal. Pero si el riesgo que la NASA quería evitar a sus astronautas se materializa y algo sale mal, entonces muy probablemente el primer vuelo tripulado de la Starliner haya sido el último. La NASA tiene otra nave disponible para ir a la estación espacial, la Crew Dragon de SpaceX, y Boeing dejaría de sangrar dinero en el maldito programa Starliner. El fiasco, eso sí, sería total.

Font, article de Matías S. Zavia per a "Xakata"

Los aranceles al coche eléctrico chino ha dado el pistoletazo de salida a una nueva carrera: encontrar fábrica lo antes posible

 

• Xpeng es la última en confirmar que quiere levantar un centro en Europa

• También busca espacio para desarrollar software, clave para sus sistemas ADAS

• BYD, Chery o Leapmotor también planean fabricar (o fabrican) en Europa

El asalto del coche eléctrico chino a Europa pasa... por Europa. Cada vez son más fabricantes los que buscan la manera de producir sus coches eléctricos dentro de la Unión Europea o de países que compartan un acuerdo comercial interesante. El último en hacer públicas sus intenciones es XPeng.

¿Qué es XPeng? XPeng es un fabricante chino de vehículos eléctricos. Sus automóviles, como buena parte de las propuestas que llegan desde China, quieren ofrecer una buena relación entre el equipamiento, la tecnología y el precio. Aspiran a ser una alternativa más económica a vehículos como Tesla pero sin caer en la gama baja.

La marca pertenece al grupo GAC. Se fundó en 2015 y pertenece a uno de los grandes grupos automovilísticos chinos por lo que tiene el respaldo suficiente para sobrevivir pese a perder dinero con cada coche vendido.

Con potencial. Pese a que su cuenta de resultados no es la mejor, XPeng presume de tener una de las tecnologías relacionadas con la conducción autónoma más avanzada del momento. Un valor que le ha permitido llegar a un acuerdo con Volkswagen para que las nuevas plataformas de Audi para coches eléctricos vendidos en China lleguen con su firma.

Para alcanzar este acuerdo, Volkswagen ha invertido 700 millones de euros con los que espera volver a coger pulso en China. Allí, los germanos han ido perdiendo ritmo y, al mismo tiempo, vehículos estrella del grupo como los Audi Q6 e-tron y Porsche Macan eléctrico tuvieron que retrasarse por problemas con las plataformas. Con el acuerdo esperan poder beneficiarse del conocimiento de la marca.

Mirando a Europa. Pero si China quiere ser relevante en el mercado del automóvil, necesita saltar a Europa. De hecho, la producción en el país asiático ha sido tan elevada en los últimos años que necesitan dar salida a unos vehículos que, de momento, se acumulan en los puertos europeos.

Las intenciones de los fabricantes chinos han chocado con la respuesta de la Unión Europea. En estos momentos, la importación de vehículos chinos le cuesta a cada marca un porcentaje añadido al habitual arancel del 10%. A este precio hay que añadir los derechos compensatorios europeos que en el caso de XPeng alcanzan el 21%. Está, por tanto, más cerca de BYD (17,4%) que de SAIC (37,6%).

Busco fábrica. ¿La solución para saltarse esta nueva barrera comercial? Encontrar suelo que permita la producción a un precio competitivo. En Bloomberg han realizado una entrevista a He Xiaopeng, director ejecutivo de la compañía. En ella asegura estar buscando un área con "riesgos laborales relativamente bajos".

Con los derechos compensatorios funcionando, XPeng cree que sus ganancias serán mayores si fabrica y produce en suelo europeo. Otras empresas como BYD, que ha confirmado su planta en Hungría, también buscan soluciones similares. Stellantis está pensando en dedicar una de sus plantas italianas a ensamblar los coches chinos de Leapmotor. Chery hace un producto similar con Omoda en las antiguas fábricas de Nissan en Barcelona, dando vida a un producto que llega a España en formato de kits que se terminan en nuestro país.

Y, además, Marruecos se ha posicionado como una alternativa para producir vehículos eléctricos que se pueden vender en Europa sin aranceles, gracias al tratado comercial que la Unión Europea y Marruecos mantienen entre sí. Es el motivo por el que Stellantis produce allí sus Citroën AMI o Fiat Topolino.

El software es clave. Desde sus inicios, XPeng ha defendido que el software es un valor de compra en sus vehículos. En su entrevista con el medio económico estadounidense, consideran que esta es una parte fundamental de su colaboración con Volkswagen.

Sin embargo, señalan que contar con un espacio dedicado exclusivamente a este desarrollo en Europa les puede ayudar para afinar los sistemas de ayuda a la conducción. Los vehículos llegados de China suelen tener problemas con este tipo de sistemas que ahora son obligatorios y romper este tipo de fricciones es imprescindible para poder conquistar al cliente europeo.

Font, article de Alberto de la Torre per a "Xakata"

China ya tiene el aerogenerador marino más grande del mundo: una mole capaz de cubrir a 30.000 hogares

 

La instalación del OceanX tardó 50 horas en su traslado

China ha conquistado los paneles solares y lleva tiempo ganando terreno con la energía eólica, alcanzando el 65% de la capacidad instalada en 2023. Cuando termine el año veremos qué porcentajes habrá conseguido, porque habrá puesto en funcionamiento la que va a ser la turbina más potente del mundo.

Turbina eólica más potente. El fabricante chino Mingyang group ha presentado OceanX, el aerogenerador eólico offshore más potente del mundo. La turbina tiene forma de V y tiene dos aerogeneradores eólicos marinos con una capacidad total de 16.6 megavatios (MW). Se espera que produzca 54 millones de kWh al año para abastecer a 30.000 hogares de tres personas anualmente.

Instalación. El proceso de construcción no fue una tarea fácil. Se tardó más de 50 horas en transportarlo desde Quangzhou hasta el parque eólico marino Yangjiang Mingyang Qingzhou IV en Guangdong, es decir, a una distancia de 191 millas acuáticas. Añadir que su base flotante está compuesto por tres flotadores, brazos de hormigón y conectores.

Pionero. Entre las múltiples cualidades presenta un tipo de hormigón de rendimiento ultraalto, es decir, un material cuatro veces más resistente que el estándar. Además, los flotadores le permiten que la estructura tenga facilidad de movimiento para obtener mayor eficiencia en la captura de energía eólica.

Infraestructura. OceanX presenta un diseño de torre en forma de V que maximiza la exposición al viento y aumenta la eficiencia energética. Dentro de la estructura se ha introducido un diseño de doble rotor que giran en direcciones opuestas, optimizando la eficiencia del parque eólico y siendo más pequeñas para aprovechar el efecto vórtice acoplado de las direcciones opuestas. De este modo, mitiga las pérdidas de eficiencia en todo el parque.

Megaestructuras. Este nuevo proyecto se une a la tendencia general del país asiático de crear infraestructuras colosales. Empezando por el gran puente de túneles submarinos de Shezhen-Zhongsham hasta el puente marítimo más largo con 55 km. Pasando por la pista de esquí techada de 80.000m², el túnel ferroviario más complejo del mundo y un cruce de tres autopistas con 20 rampas de acceso. Terminando por el rascacielos abandonado más alto del mundo con una altura de 597 metros y el planteamiento de un rascacielos horizontal.

El gigante de las renovables. China está construyendo megaestructuras en el sector de las renovables y se posiciona como líder en este mercado. De hecho, ha superado los 1.200GW en capacidad instalada de energía solar y eólica, aunque esto conlleva ciertos riesgos, como la insuficiencia de la red para manejar el volumen de producción.

Cambio en el ciclo energético. El panorama energético del país ha experimentado un cambio. Las renovables han empezado a desplazar a las fuentes energéticas tradicionales, como el carbón. Además, el mercado internacional observa con interés el dominio de la producción del país asiático, mientras la industria local europea teme no poder competir con los precios.

Font, article de Alba Otero per a "Xakata"

España, dispuesta a frenar el curso de estos ríos para producir energía: el proyecto es polémico, y la UE lo rechaza

 

La producción de energía es una necesidad vital en cualquier país, ya que resulta indispensable para el desarrollo y producción de diversos bienes y servicios que brindan bienestar a sus habitantes. La energía hidroeléctrica es una de las más confiables y seguras, porque usa la fuerza de los ríos y no emite CO2.

Los ríos como fuente de energía en España

La existencia de una gran cantidad de ríos en España ha traído consigo un gran bienestar a sus habitantes, tanto por el atractivo tan particular que aporta a los paisajes de las diversas regiones del país, así como también por las muchas posibilidades que ofrecen para la producción de energía limpia.

Para aprovechar su energía es necesario recurrir a diferentes tipos de estructuras como las presas o las represas, cuya finalidad es almacenar el agua y aprovechar su potencial hidroeléctrico, que ha resultado de mucha utilidad para el progreso de diversas áreas económicas y sociales.

Alterar la naturaleza para obtener energía

España ha manifestado claramente que está dispuesta a frenar el curso de algunos de sus ríos, tal vez el Aravalle en Ávila, el Pàmanes de Cantabria, o el río Oria, entre otros, con la finalidad de producir energía, ya que la situación actual requiere un aporte cada vez mayor para poder satisfacer las exigencias de la población.

Esto resulta muy curioso si se tiene en cuenta que en el año 2021 este fue el país que eliminó la mayor cantidad de obstáculos acuáticos en Europa, con un total de 108 presas, represas, o azudes, que les permitió superar por mucho a Suecia que retiró 40 para ocupar el segundo lugar, y a Francia que fue tercero con 39.

Estos datos fueron publicados por la organización Dam Removal Europe, en la que se agrupan 7 asociaciones dedicadas a la restauración de la circulación de las aguas en arroyos y ríos en el continente europeo, mediante de la destrucción de diferentes tipos de estructuras que los obstruyen, y que en algunos casos son obsoletas.

Sin embargo, los requerimientos de energía han ido creciendo, y es necesario buscar la forma de obtenerla para poder satisfacer las necesidades fundamentales de la población en general, entre las cuales se encuentran el aumento de la productividad en diferentes áreas, que aporta adicionalmente nuevos puestos de trabajo.

Por lo cual resulta comprensible que se trate de usar las fuentes más asequibles, que en este caso es la energía hidroeléctrica, que se consigue de forma autónoma sin tener que recurrir al comercio con otros países, y además tiene la ventaja de ser una energía limpia que no produce contaminación.

La UE se opone a la modificación del cauce como fuente de energía

La UE ha mostrado un rechazo contundente a los proyectos españoles que incluyen la construcción de diferentes clases de obras con el objetivo de generar energía, ya que estos, además de cambiar su cauce natural, van a producir un daño irreparable a las numerosas formas de vida que habitan en sus aguas.

Además, estas barreras que impiden la circulación libre de los ríos van a causar la destrucción de los ecosistemas complejos de los humedales, con la consiguiente eliminación de los hábitats de diferentes clases de especies lo que hará que estas disminuyan, e incluso en ciertos casos pueden llevar a su desaparición.

Para concluir, es importante tomar en cuenta los puntos de vista de España y la UE para poder llegar a un acuerdo que por una parte permita satisfacer los requerimientos energéticos del país, y que por el otro también sea favorable para el cuidado del medio ambiente, pues los ríos son hábitats para muchas formas de vida.

Font, article de Omar D. per a "ECOticias"

Los coches de combustión son para ricos. La lógica del éxito del coche eléctrico en China

 

China se ha convertido por méritos propios en la gran referencia en cuanto a desarrollo, producción y ventas de coches eléctricos. Las razones son variadas, pero hay una por encima de todas que explica el fulgurante éxito en el mayor mercado automovilístico del mundo, que camina rápidamente para transformar su parque móvil. Y la explicación es el bajo coste, tanto de compra como de la energía.

El ahorro es una de las principales motivaciones a la hora de cambiarse a un coche eléctrico. Aquí y en China. Pero la cuestión es que el mercado del gigante asiático ha logrado solventar uno de los principales retos que tiene Europa por delante, el precio de los vehículos.

Allí podemos encontrar modelos medios por menos de 15.000 euros, con múltiples propuestas por debajo de los 10.000 euros, y también alternativas premium a la altura de los grandes SUV y berlinas europeas.

Esta es otra de las claves. La variedad. La tercera es el bajo coste operativo. En Pekín, un litro de gasolina es bastante más barato que en Europa, en torno a 1 euro el litro de Súper 95. Pero la electricidad es muchísimo más económica, con tarifas de 0.40 yuanes el kWh, que al cambio son apenas 5 céntimos de euro el kWh.

Gracias a esto, un conductor con un coche dotado de una autonomía real de 400 km pagará solamente 2.5 euros, o 62 céntimos de euro cada 100 km.

Frente a esto, tenemos los modelos gasolina, que con una tarifa de 1 euro el litro, y un consumo medio real de 6 litros a los 100 km, supone 6 euros cada 100 km, o 24 euros esos mismos 400 km. Casi 10 veces más, y que debe sumar los costes operativos de un motor de combustión.

Esto ha transformado totalmente el panorama, y ha dado la vuelta a una tortilla que antes decía que solo los ricos se compraban coches eléctricos, mientras que ahora esta es la opción más económica, tanto en el precio de venta como con mucha diferencia, en los costes operativos.

Las preguntas que nos hacemos en Europa

A la vista del hito logrado por China, nos preguntamos, ¿por qué los coches eléctricos son más para los ricos en nuestro país cuando los políticos quieren que los compremos? Además, con los nuevos aranceles, no podremos exportar coches de combustión premium a China, ya que preparan la subida de impuestos de entrada en respuesta.

La otra pregunta es por qué la electricidad es tres o cuatro veces más barata en China que en mercados como España, con fuerte presencia de renovables, y entre 6 y 8 veces más barata que en Alemania, prisionera de su nefasta política energética pasada.

Esto nos lleva a pensar que desde Bruselas, y desde la mayor parte de los gobiernos centrales, no se ha tomado la cuestión de la transformación energética del transporte con la seriedad necesaria, o simplemente los políticos no tienen la visión y se centran en otros temas.

Por lo tanto, los gobiernos centrales y la UE deberían ponerse manos a la obra para que Europa tenga acceso a una electricidad barata, que permita aumentar el atractivo de los vehículos eléctricos, tanto particulares como industriales, así como aumentar el atractivo de los sistemas de climatización eléctricos en lugar del gas.

También optar por sistemas de incentivos a la compra mediante deducciones fiscales, como ha hecho China, eliminando o reduciendo el IVA, además de permitir a cada país ofrecer incentivos adicionales si su economía le permite. Un formato mucho más efectivo y eficiente que los programas como nuestro infame MOVES III, que se ha convertido en una enorme losa para el sector.

Con estas medidas se lograría poner en marcha la rueda de las ventas, lo que a su vez arrastrará la inversión en sectores clave, como la red de carga pública, que crecerá según lo hagan las matriculaciones, y que también tendrá sus efectos en la producción de coches dentro de la UE, así como la expansión y la importancia de las energías renovables, una fuente de creación de puestos de trabajo para Europa.

¿Pero qué hace Europa? Poner aranceles para que no entren coches eléctricos baratos. Pero los chinos lograrán seguir bajando sus costes, y estarán todavía más motivados por estos impuestos adicionales para seguir incrementando su enorme diferencia con unos grupos europeos que a este paso pasarán a la total irrelevancia.

Font, article de Carlos Noya per a "Forococheseléctricos"

La misión Polaris Dawn y los astronautas atrapados en la Estación Espacial, en vilo: prohíben el vuelo de los cohetes Falcon 9, de SpaceX

 

Las llamas brotan de la base de un cohete Falcon 9 de SpaceX poco después de su aterrizaje en un barco este 28 de agosto. El cohete, que acababa de realizar su misión número 23, se volcó poco después spaceX

La Administración Federal de Aviación de EE.UU. ha cancelado hasta nueva orden los vuelos de los lanzadores de Elon Musk tras la pérdida en el Atlántico de una de las etapas reutilizables que acabó en llamas

Últimamente no soplan buenos vientos para SpaceX, la compañía espacial de Elon Musk. Tras el fallo en la reentrada de uno de los propulsores del cohete Falcon 9 el pasado miércoles, la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA, por sus siglas en inglés) ha paralizado todos los despegues con dicho lanzador. Una noticia que afecta de lleno aPolaris Dawnla misión comercial pionera que llevará a cabo la primera caminata espacial privada de la historia. De hecho, este contratiempo se acumula a varios días de retraso, primero por unafuga de helioen uno de los conectores de la torre de lanzamiento y, después, por elmal tiempoque se registra estos días en Florida, desde donde iba a partir la tripulación capitaneada por el magnate Jared Isaacman, quien además financia el vuelo.

El cohete que falló despegó de la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral a primera hora de la mañana del miércoles. Formaba parte de una misión para sumar más satélites a la constelación Starlink de SpaceX, que proporciona Internet desde la órbita. El lanzamiento pareció transcurrir sin problemas: la etapa superior se separó del gran cohete propulsor de la primera etapa y, como se esperaba, el propulsor comenzó a regresar a la Tierra, donde estaba previsto que aterrizara en la embarcación no tripulada llamada 'A Shortfall of Gravitas'.

Sin embargo, cuando el cohete reutilizable -cuyo vuelo era el número 23 desde su construcción, un récord para la compañía- volvió a encender sus motores para posarse en la cubierta del barco, un fuego incontrolado pareció surgir de la parte inferior. Segundos después, la etapa del cohete se volteó y acabó hundida en el océano Atlántico.

En tierra hasta nuevo aviso

En el comunicado, la FAA indica que el Falcon 9 no podrá volar hasta que se complete la investigación, que será llevada a cabo por la propia SpaceX, pero con la supervisión y evaluación del organismo militar. «El regreso al vuelo del cohete propulsor Falcon 9 se basa en que la FAA determine que cualquier sistema, proceso o procedimiento relacionado con la anomalía no afecta la seguridad pública», escribe la FAA en la misiva, distribuida por correo electrónico. «Además, SpaceX podría necesitar solicitar y recibir la aprobación de la FAA para modificar su licencia que incorpore acciones correctivas y cumpla con todos los demás requisitos de licencia», agregan.

Se trata de la segunda parada del cohete Falcon 9 en los últimos meses. La FAA lo dejó en tierra el 12 de julio, después de que su segunda etapa no se encendiera correctamente durante otro lanzamiento de Starlink. Esa parada duró alrededor de dos semanas. Sin embargo, no está claro el tiempo que tomará esta vez, si bien el percance de este miércoles no fue tan grave como el anterior, y afectó únicamente al aterrizaje del cohete; la etapa superior del Falcon 9 desplegó los satélites Starlink en la órbita baja terrestre como estaba previsto.

Posibles daños colaterales

Lo que sí parece claro es que afectará al despegue de Polaris Dawn, cuyo lanzamiento estaba previsto, en principio, para el viernes, si bien SpaceX no había confirmado aún la fecha. De momento, ni la compañía, ni Elon Musk, ni desde el Programa Polaris, financiado por Isaacman, se han pronunciado al respecto.

Pero puede haber más daños colaterales si la investigación se alarga demasiado: también podría tener implicaciones para la Estación Espacial Internacional (ISS, por sus siglas en inglés), que ya está viviendo una situación anómala tras la primera prueba fallida de la nave de Boeing, Starliner. La NASA anunció la semana pasada que los astronautas Butch Wilmore y Suni Williams, que volaron en junio a la ISS, no volverían en la cápsula de Boeing, sino en la siguiente CrewDragon de SpaceX que llevara a la nueva tripulación -de hecho, se recortará de cuatro a dos integrantes para que Williams y Wilmore quepan en la cápsula-.

El problema es que está previsto que esta nave sea impulsada por un Falcon 9, los cohetes que ahora mismo están bajo inspección. Un retraso que podría afectar al lanzamiento de la misión Crew 9, prevista para el 24 de septiembre. El cambio de fechas podría también repercutir en la vuelta de la cápsula, fijada para febrero del año que viene, y en la que también regresarían Williams y Wilmore, que han visto cómo su misión se alargaba de una semana a, de momento, ocho meses. Sin duda, tiempos complejos en el transporte espacial.

Font, article de Patricia Biosca per a "ABC"

Toyota prepara la primera revolución después del hidrógeno: este motor no usa combustible, y se coloca aquí

 

Toyota está preparando su primera gran revolución después del hidrógeno con un motor que no utiliza combustible. Mientras existen algunos combustibles con los que la compañía no se involucra, como es el caso del amoníaco, hay otros a los que no puede decir que no, como el hidrógeno. La firma japonesa apuesta fuertemente por el uso del hidrógeno. Un claro ejemplo de su compromiso es la pieza Toyota Mirai FCEV, un vehículo eléctrico que funciona en base a hidrógeno y solo produce agua como subproducto.

Mientras el mundo busca nuevas formas de descarbonizar el sector del transporte, la empresa nipona parece tener claro cuál es el camino a seguir. Es más, la palabra Mirai significa “futuro” en japonés. Fue en 1992 cuando la marca comenzó su investigación e inició su trabajo con celdas de combustible, aunque el Mirai no llegó al ojo de sus clientes hasta 2014. En 2021, apareció la ansiada segunda generación con la nueva tecnología Fuel Cell.

Toyota ya ha llevado su tecnología también a camiones y otros vehículos de transporte pesado y larga distancia. La empresa apuesta por la variedad tecnológica mirando de cerca varias alternativas a los contaminantes combustibles fósiles. Así es como llega hasta nuestros días un motor que no usa combustible con el sello de Toyota.

Lo nunca visto: Toyota saca un motor sin combustible que se coloca en un lugar particular

La compañía ha patentado unos motores eléctricos integrados en las ruedas con un revolucionario sistema de engranajes. La solicitud de patente tiene fecha de julio y describe un diseño innovador para los engranajes de transmisión. La entidad está decidida en su apuesta por el vehículo eléctrico y quiere hacer con el uso de tecnologías innovadores.

Eso es lo que ha quedado demostrado en la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos (USPTO), con una descripción de un motor integrado en la propia rueda del coche. Una idea que no es nueva, pero a la que se le agrega un sistema innovador. La solicitud de patente fue presentada en octubre del año pasado y publicada por la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos a finales del pasado mes de julio.

Un proceso de espera largo que ha tenido como resultado la confirmación de lo que promete ser un proyecto revolucionario. La patente detalla un diseño único para la transmisión del conjunto propulsor, con un método que hace uso de dos engranajes helicoidales y rodamientos/cojinetes de empuje que consienten que la transmisión soporte mayores cargas axiales sin incrementar significativamente el peso.

Disminuir el peso de un vehículo es prioritario, por lo que menos masa representa un consumo menor, una mejora dinámica de conducción y una distancia menor para la frenada, entre otras cosas. Sin embargo, en el caso de los motores que van integrados a las ruedas este aspecto es todavía más importante, puesto que es un sistema complejo y pesado por naturaleza que agrega masa no suspendida.

Toyota se arriesga con un innovador motor sin combustible

Bajar el peso de la caja de engranajes contribuye a disminuir la masa no suspendida, uno de los retos principales de este tipo de tecnología. La masa no suspendida hace referencia a la masa de piezas y componentes que no se soportan por la suspensión, como los motores eléctricos, lo que termina afectando a la conducción del vehículo.

Esta tecnología de Toyota es un avance significativo hacia la llegada de vehículos eléctricos más eficientes, aunque todavía debe seguir investigándose este campo para evitar determinados desafíos técnicos. Por ahora, “es pronto para centrarse solo en el coche eléctrico”, según acotó la compañía en 2021.

Font, article en "ECOticias"