La Guardia Civil alerta: a partir de ahora, esto no se puede dejar en la guantera

 

Esta es la advertencia que ha dado el Cuerpo a través de sus redes sociales

En nuestro día a día, la seguridad debiera ser una prioridad en absolutamente todos los rincones de nuestro entorno: desde la comodidad de nuestro hogar hasta la tranquilidad de nuestro coche. Aunque parezcan inofensivos, ciertos hábitos pueden dar lugar a sorpresas muy desagradables (y caras) si no se toman las precauciones adecuadas.

Entre las prácticas comunes que pueden ser engañosamente seguras se encuentra la (mala) costumbre de guardar objetos de valor en el coche, particularmente en la guantera.

Esta zona, a menudo utilizada para guardar documentos del vehículo y otros artículos, puede convertirse en un punto vulnerable si no llevamos mucho cuidado.

La Guardia Civil ha lanzado una advertencia clave sobre este tema a través de sus redes sociales, alertando sobre los riesgos asociados a dejar ciertos objetos en la guantera.

La Benemérita ha señalado que "algunos conductores tienen la costumbre de dejar las llaves de su primera vivienda en el interior de su vehículo estacionado por varios días al irse de vacaciones". Esta práctica, aparentemente inofensiva, puede exponer a los propietarios a riesgos significativos. Los delincuentes, al acceder al vehículo y encontrar las llaves junto con documentos como el seguro o facturas, pueden "obtener la dirección de tu domicilio y entrar en él". Así, la seguridad del hogar se ve comprometida, ya que los ladrones pueden acceder a la vivienda sin levantar sospechas y con total facilidad.

El mensaje de la Guardia Civil enfatiza la importancia de no subestimar la seguridad en ningún aspecto. "No dejes objetos de valor en el vehículo y si has de hacerlo, no los dejes a la vista". Este consejo subraya que, aunque pueda parecer práctico, dejar llaves y documentos importantes en la guantera puede facilitar a los delincuentes el acceso a la vivienda, aumentando el riesgo de robo.

El comunicado subraya que, al regresar de un periodo fuera del hogar, es posible encontrarse con una situación de robo sin que se haya notado, ya que "han entrado con tus propias llaves y no han hecho ningún tipo de ruido".

Font, article de Marco Gil per a "La opinión de Málaga"

La UE, a un paso de prohibir esta marca de coches: está destrozando la industria española

 

La UE está a un paso de limitar una marca de coches que está destrozando la industria española. Europa ya ha dejado clara su apuesta por los vehículos eléctricos. De hecho, el objetivo es que para 2035 ya no sea posible la venta de nuevos modelos de combustión, con una previa revisión en 2027 sobre el estado del mercado. Las piezas electrificadas se tornan mucho más convenientes para el medio ambiente que los contaminantes combustibles fósiles en los que hemos confiado hasta ahora.

Así las cosas, diferentes compañías de todo el mundo han comenzado a explorar vías alternativas a los combustibles conocidos, como la electricidad y el hidrógeno, siendo la primera la que lleva la ventaja por ahora. Este escenario ha llevado a que España y el resto de Europa vea llegar modelos de marcas internacionales dejando de lado las piezas realizadas a nivel local.

Sin embargo, la UE parece tener un plan para terminar con este problema que está hundiendo la industria española. Afecta a una marca de coches que seguro que has escuchado nombrar.

La UE ha puesto las cosas difíciles para el ingreso de esta marca de coches

La Unión Europea le responde a la marca de coches Tesla y fija los aranceles a los coches eléctricos que fabrica en China. Tras las alegaciones, Bruselas ha vuelto a ajustar los aranceles provisionales a los coches eléctricos chinos y ha otorgado una respuesta a la especial situación de la marca de coches Tesla.

Tras el ingreso «masivo» de casi 200 000 vehículos entre octubre de 2023 y enero de 2024, la Unión Europea comenzó a evaluar posibles medidas arancelarias para los coches eléctricos chinos. De hecho, así se recoge en la web oficial de la Comisión Europea (disponible en inglés), donde se habla de la limitación con aranceles (casi una prohibición, de ahí nuestro titular).

Estos números suponen un aumento del 11% si lo comparamos con el mismo periodo del año anterior y del 14% respecto al periodo equivalente entre octubre de 2022 y enero de 2023. Finalmente, tras el anuncio del aumento de los aranceles realizado hace unos meses, han llegado un gran número de noticias y respuestas desde ambas partes.

El gobierno de Xi Jinping ha pedido de forma insistente a Bruselas la anulación de estos aranceles, mostrando una óptima disposición a la negociación para evitar que se produzca un nuevo enfrentamiento comercial y algunos fabricantes ya han generado alegaciones en su intento de disminuir estas medidas.

Antes del verano europeo, la Comisión efectuó una leve corrección de los aranceles. Al principio, la previsión era la imposición de aranceles del 17,4% a BYD, del 20% a Geely y del 38,1% a SAIC, que fueron ajustados ligeramente en las dos últimas: Geely al 19,9% y SAIC al 37,6%. De esta manera, los aranceles para los fabricantes colaborados con los servicios comunitarios durante la investigación bajaron del 21% al 20,8% y el de los que no mostraron cooperación del 38,1% al 37,6%.

Esta es la situación de la marca de coches Tesla en la UE

Nuevamente, la Comisión Europea ha anunciado una nueva reducción tras la revisión de las ayudas que obtiene el sector chino. Quedará de la siguiente forma. El gravamen para BYD del 17%, para Geely del 19,3% y el de SAIC del 36,3%, números ligeramente inferiores a los que se anunciaron en primera instancia.

Los fabricantes que mostraron cooperación durante la investigación tendrán un arancel del 21,3%, tres décimas que las de la primera propuesta. Aquellos que no colaboraron tendrán que afrontar el arancel más alto: 36,3%, también reducido respecto al máximo del 38,1% propuesto con anterioridad. Estos aranceles se suman al 10% general que la UE ya cobra sobre las importaciones de vehículos eléctricos de batería.

Además, Bruselas ha anunciado un arancel del 9% para la marca de coches Tesla por su producción en China, después de efectuar un análisis específico solicitado por la empresa de Elon Musk durante la investigación. Este gravamen es bajo en comparación con el que se aplica a las compañías chinas y se debe a que la marca de coches Tesla cuenta con una estructura empresarial más simple en China y no obtiene autofinanciamiento como sí sucede con otras marcas beneficiarias de subsidios estatales.

En definitiva, la UE ha decidido poner ciertos límites a esta marca de coches (de los que te contamos más en este artículo) y otras firmas internacionales.

Font, article en "ECOticias"

Este motor no es de hidrógeno, ni amoniaco: España no conoce su combustible, y Japón cree que es el futuro

 

En el sector de la movilidad constantemente se están presentando nuevas innovaciones en la creación de máquinas que utilicen fuentes de energía sostenibles. Tales el caso de este motor que utiliza un combustible muy poco conocido en España pero que el Japón lo considera futurista. Veamos de que se trata.

El combustible del futuro que no es hidrógeno ni amoniaco: desconocido en España, pero cotidiano en Japón

Este combustible es conocido como Gas Natural Comprimido (GNC) o Gas Natural Vehicular (GNV) que es sostenible, ecológico y más económico que otros de origen fósil. Es almacenado, en cilindros que tienen los coches en sus maleteras, a una presión de 250 bares y está compuesto fundamentalmente por metano.

Posee un índice muy alto de hidrógeno por cada molécula de carbono, por lo que sus emisiones de gases son mucho menores que las que producen otros carburantes. En la actualidad, en Japón hay muchos coches con motores de GNC cuyo costos de uso es menor que los convencionales.

Las características de la máquina que funciona con GNC

Lo primero que debemos dejar claro es que es un motor de combustión interna el cual puede usar como combustible GNC y gasolina. Los coches con este motor son bifuel al contrario de los coches híbridos. La diferencia estriba en que el primero es una sola máquina que funciona con dos tipos de carburante.

Mientras que el segundo incluye dos motores que operan cada uno con un combustible. Por ejemplo, uno que funciona a gasolina y otro que es eléctrico. La máquina de GNC tiene una combustión muy completa del carburante por lo que se mantiene naturalmente limpia reduciendo los problemas por inyectores sucios.

Siendo esta una de las razones por la que es mucho menos contaminante. Estableciendo una comparación con el automóvil Euro 6 con filtro catalítico y de partículas, las emisiones de CO2 del motor de GNC son 10 % menores, un 33 % menores de óxidos de nitrógeno (NOx) y una reducción de partículas en suspensión (PM) del 95 %.

De igual forma, los coches equipados con máquinas que funcionan con GNC, serían acreedores de la etiqueta de la DGT ECO, signada con los colores verde y azul que es la equivalente a la que emite la autoridad correspondiente en Japón. En España estos vehículos serían merecedores de beneficios para fomentar su uso.

Entre estos se encuentran que pagarían un 75 % menor impuesto municipal de circulación durante seis años, un 50 % menos en los parquímetros, podrían circular y aparcar en la ciudad aunque haya restricciones por alta contaminación del aire, circular por el carril VAO / BUS, acceder a Madrid Central, entre otros.

El costo por kilómetro: otra ventaja del motor a GNC

En lo que se refiere al rendimiento la maquinaria que usa GNC es mucho más eficiente que la de gasolina. Esto porque trabaja a una compresión mayor similar a la de un diésel. Adicionalmente, es más silenciosa y con menos vibraciones ya que su autodetonación es muy suave.

Esto es dado porque el GNC tiene un índice de octanaje mucho mayor que el de la gasolina, el cual se encuentra entre el 115 y el 120. Con respecto a su costo por kilómetro gasta 4,37 kg por cada 100 km, en comparación con 6,25 litros de gasto de gasolina, 4,9 litros de diésel, 5,2 litros de gasóleo y 8,61 litros de GLP.

Concluyendo, como podrás inferir de lo anterior, Japón ha tenido razón al clasificar el motor de GNC como el del futuro que podría desplazar al de hidrógeno y al de amoniaco. En España es muy poco conocido, pero ya es hora que se piense en su uso por los múltiples beneficios que aporta entre ellos el ser sostenible.

Font, article de Omar D. per a "ECOticias"

Toyota, más conocida por sus híbridos, quiere producir “enormes cantidades” de coches eléctricos

 

Toyota contará con una gama formada por numerosos coches eléctricos

La intención de Toyota de producir “enormes cantidades” de coches eléctricos no es nueva. No obstante, un directivo de esta cuenta más detalles sobre su futuro ‘cero emisiones.

Toyota es popularmente conocida por sus coches híbridos, principalmente. No obstante, de cara a los próximos años, la firma japonesa está enfocándose en la llamada ‘multi opción’ mecánica. En este plan se incluyen sus ya mencionados híbridos, pero también alternativas como los híbridos enchufables, coches eléctricos a batería o incluso con pila de combustible de hidrógeno. Las variables serán múltiples y, con ello, la marca espera que sea el cliente quien escoja según sus propios intereses.

Pero, ¿qué pasará con sus coches eléctricos? En una última entrevista realizada a Gill A. Prat, científico jefe y presidente del Instituto de Investigación de Toyota, ya aseguró que la marca espera vender “millones y millones” de vehículos eléctricos en un futuro próximo. Ahora, este mismo responsable ha vuelto a salir a la palestra después de una nueva entrevista; en este caso de la mano del portal Edison.

Nuevos datos sobre la futura gama de eléctricos de Toyota

Son muchos los que aún ponen en duda la situación actual de Toyota con los coches eléctricos frente a su competencia, la cual está notablemente más avanzada en este campo. Sin embargo, no es esto lo que piensa Prat. “Estamos absolutamente dentro del plazo previsto para construir enormes cantidades de coches eléctricos de batería cada año, en un largo plazo. Más de tres millones hasta el 2030, momento en el que se alcanzará una cuota de ventas de, al menos, el 50% en Europa.

Según esto, la marca continúa con sus planes de lanzamiento y no es que se esté quedando atrás en la carrera por la electrificación pura, sino que todo está perfectamente planeado para ello. Pese a ello: “en general, tendremos una mayor cuota de ventas en Europa Occidental. En otras partes del mundo, esto llevará mucho tiempo, probablemente varias décadas”, afirmó. 

Según el directivo, Toyota se encuentra actualmente trabajando en conseguir rebajar los costes de producción, con vistas a generar coches eléctricos más asequibles. “Lo más importante en lo que estamos trabajando son los costes, que siguen siendo demasiado elevados. Podríamos empezar de inmediato, pero los costes de producción siguen siendo demasiado altos en este momento”. 

Toyota sigue confiando en el hidrógeno

Desde la marca continúan con la expansión del hidrógeno como uno de sus objetivos principales. Prat cree que esto será un buen punto con el que reducir notablemente la contaminación. No obstante, también asegura que la introducción masiva de estas mecánicas es “ciertamente complicado. Por supuesto, el precio del hidrógeno depende de los fabricantes, pero somos optimistas de que volverá a un nivel adecuado.

Actualmente, Toyota sigue comercializando el Mirai, un vehículo con este tipo de mecánica alimentada por hidrógeno. No obstante, este no es especialmente barato. En Alemania, uno de los mercados donde más se vende este vehículo, su precio de partida es de 65.990 euros. De este total, Prat asegura que 30.000 euros es lo que cuesta solamente la pila de combustible. Por ello, esperan seguir trabajando para reducir sus costes.

“Estamos trabajando en reducir los costes, pero esto también tendrá mucho que ver con el volumen de producción que logremos alcanzar. Si conseguimos producir 100.000 unidades, se reducirán los costes un 37%. Si llegáramos a las 200.0000, eso supondría una reducción del 50%”, afirmó. 

Sea como fuere, queda claro que el siguiente paso que dará Toyota en el ámbito de los coches matriculados irá de la mano de la electrificación plena por batería. Una vez este esté plenamente insertado en el mercado popular, harán lo propio con el hidrógeno. 

Font, article de Alberto Pérez per a "Híbridos y eléctricos"

La nave Starliner no solo es una humillación para Boeing: es un pozo sin fondo de dinero que ya no va a poder recuperar

 

• El contrato de la NASA con Boeing era de precio fijo

• Boeing ha perdido 1.600 millones de dólares con la nave espacial Starliner, y eso va a ir a peor

En 2014, hace ahora 10 años, la NASA otorgó contratos de precio fijo a SpaceX y Boeing para desarrollar dos naves capaces de llevar astronautas a la Estación Espacial Internacional.

El sector espacial estaba acostumbrado a los contratos cost-plus, en los que la NASA asumía el total de los gastos, así como un pago adicional para que la empresa obtuviera beneficios. Con el objetivo de incentivar la innovación, esta vez la NASA pidió a las empresas que pusieron un precio a sus desarrollos y asumieron el riesgo de cualquier sobrecoste.

SpaceX y Boeing ganaron el concurso público imponiéndose a las opciones de Blue Origin y Sierra Space. SpaceX recibió 2.600 millones de dólares por el desarrollo de la Crew Dragon, una nave basada en en la Dragon de carga que acababa de ser probada con éxito. Boeing recibió 4.200 millones de dólares por una nave nueva, la CST-100 Starliner.

El programa bajo el que se firmaron sendos contratos se llamó Commercial Crew Program: las naves espaciales serían propiedad de sus fabricantes y estarían operados por estos, pero proporcionarían a la NASA el transporte de hasta cuatro astronautas como servicio comercial.

Hace tiempo que SpaceX ganó

Cada contrato requería cuatro demostraciones para lograr la certificación de vuelos comerciales de la NASA: una prueba de escape de emergencia en la plataforma de lanzamiento, una prueba de vuelo orbital sin tripulación, una prueba de escape de emergencia en pleno lanzamiento y una prueba de vuelo orbital con tripulación.

Ambas naves debían haber completado estas pruebas y empezado a operar en 2017, pero se retrasaron una y otra vez, obligando a la NASA a comprar asientos adicionales a Rusia en sus cápsulas Soyuz.

SpaceX completó con éxito la última demostración de la nave Crew Dragon en 2020, lanzando a los astronautas Bob Behnken y Doug Hurley a la Estación Espacial Internacional y trayéndolos de vuelta con éxito. Desde entonces ha volado 12 veces, ocho de ellas para la NASA, que hace una rotación de astronautas cada seis meses.

En cuanto a Starliner, ha seguido retrasándose hasta hoy. Su primer vuelo sin tripulación tuvo lugar en 2019, pero no alcanzó la Estación Espacial Internacional debido a un fallo de software: el temporizador de la misión se había desincronizado y los motores quemaron el combustible antes de tiempo. Después, la nave estuvo varada durante meses por unas válvulas corroídas que Boeing acabó rediseñando.

La Starliner es una ruina para Boeing

En 2022, Boeing logró que la nave llegara por fin a la estación espacial, pero un problema con el paracaídas y nuevas válvulas defectuosas retrasaron la primera prueba tripulada hasta junio de 2024. Fue el 5 de junio cuando los astronautas Butch Wilmore y Suni Williams (de 61 y 58 años) despegaron a bordo de la Starliner, a pesar de que se había detectado una "pequeña fuga de helio" que nunca se arregló.

La nave llegó a la Estación Espacial Internacional al día siguiente con nuevo susto en pleno vuelo. Se hallaron varias fugas adicionales de helio, y en la aproximación final fallaron hasta cinco propulsores del sistema de maniobra. Cuatro de ellos pudieron recuperarse, pero el problema ha acabado condenando la última prueba de Boeing.

El retorno de los astronautas era la única demostración que le quedaba a Boeing para empezar a operar, pero la NASA no confía lo suficiente en la nave y ha optado por enviar una Crew Dragon con dos asientos vacíos y dos trajes de sobra para que Butch y Suni vuelvan a casa con SpaceX.

La Starliner volverá vacía a la Tierra a principios de septiembre. Es la mayor humillación que podía sufrir el programa espacial de Boeing a estas alturas, pero hay un castigo más tangible: las pérdidas millonarias.

El programa Starliner ha sufrido tantos retrasos y sobrecostes que Boeing no solo ha dilapidado el contrato de precio fijo de la NASA y los vuelos que tiene contratados (un total de 5.100 millones de dólares de dinero público): la Starliner es para Boeing la ruina más absoluta.

Boeing ha perdido 1.600 millones de dólares con Starliner. Y ese gasto solo puede aumentar en los próximos meses ahora que la compañía y sus proveedores (en este caso, Aerojet Rocketdyne) tienen que arreglar el sistema de propulsión que causó problemas en la misión tripulada.

La NASA quiere que vuelva a volar

La NASA no se fía de ella y para Boeing es un negocio ruinoso. La pregunta que cabe preguntarse entonces es si la Starliner volverá a volar. Para Bill Nelson, el jefe de la NASA, no cabe ninguna duda: es "100% seguro" que la Starliner vuelva a volar.

La NASA ha puesto 5.000 millones de dólares en Starliner y a la Estación Espacial Internacional le queda más de un lustro para su retirada: qué menos que completar la certificación el año que viene y tener dos naves disponibles, como estaba previsto, para no depender enteramente de la Crew Dragon.

Al otro lado de la balanza, la Crew Dragon va como un tiro: ya hay varias en operación, hay también dos torres de lanzamiento disponibles (SpaceX acaba de adaptar la plataforma SLC-40 para vuelos tripulados) y SpaceX está trabajando con la NASA para ampliar su vida útil a más de cinco vuelos.

Tampoco parece realista que Starliner pueda completar los seis vuelos previstos para la NASA. Con suerte completará su certificación el año que viene, pero no podrá empezar con los vuelos regulares hasta el año siguiente. Teniendo en cuenta que la NASA hace dos rotaciones de astronautas al año y que la Estación Espacial Internacional se jubilará en 2030, como mucho hará cinco, o incluso menos: tres vuelos, los únicos que tiene contratados en firme.

Ahora mismo lo único que parece claro es que Starliner tiene una última oportunidad: si falla algo más durante su reentrada, con la nave vacía, entonces la NASA habrá salvado una crisis comparable al desastre de Columbia, y Boeing habrá clavado el último clavo en su propio ataúd.

Font, article de Matías S. Zavia per a "Xakata"

Ni paneles solares, ni aerogeneradores, el futuro es el hidrógeno para casa: así produces 2,5 litros solo con agua

 

El hidrógeno está llegando donde los paneles solares y los aerogeneradores no pueden. Es posible producir 2,5 litros solo con agua. El H ha adquirido tanta popularidad en el último tiempo que ha formado parte importante del proyecto de un motor colosal y supereficiente. Este es el elemento químico más simple y abundante del universo, aunque en la Tierra no es posible encontrarlo de forma libre, sino combinado principalmente con oxígeno en el agua.

Como fuente de energía, el potencial del H verde promete ser un factor clave en la transición hacia un futuro más sostenible y menos dependiente de los fósiles. Al emplearse en células de combustibles, el H se entremezcla con el oxígeno para generar electricidad, calor y agua, siendo este último su único su subproducto. De esta manera, el hidrógeno brinda una fuente de energía que no emite gases de efecto invernadero ni contaminantes atmosféricos.

Asimismo, el H puede emplearse en un amplio abanico de aplicaciones, desde el transporte hasta la calefacción edificios o como materia prima en la industria química. Es una forma potencialmente eficaz para el almacenamiento de energía renovable, permitiendo que los usuarios tengan acceso a su uso cuando las fuentes intermitentes bajan, como es el caso del sol (energía solar) y el viento (energía eólica.

El hidrógeno llega donde los paneles solares y aerogeneradores tienen la puerta cerrada

El H verde permite el suministro de energía a una casa durante días con tan solo 2,5 litros de agua. Generar energía para tu domicilio con la mitad de la cantidad de agua utilizada para la cisterna es posible. Según informó EuroNews en 2021, la empresa Enapter apuesta por la tecnología de electrólisis para generar hidrógeno “verde”, la fuente de energía del futuro.

Vaitea Cowan, originaria de una isla del Pacífico Sur afectada por el cambio climático, tiene una convicción ciega en el potencial del H verde. Por eso cofundó Enapter, una firma líder en la tecnología de electrólisis. “Quería sustituir todos los generadores de gasóleo de Nueva Caledonia y de todas las zonas remotas que no necesitaban depender del sucio diésel”, declaró Cowan. Y agregó: “Pero al darme cuenta del potencial del hidrógeno verde para sustituir a los combustibles fósiles, quise formar parte de este cambio”.

Advirtió que las soluciones verdes solo tomarán impulso cuando su coste no sea tan alto: “Las soluciones verdes sólo se adoptarán si son las más atractivas económicamente. Y esa es nuestra misión en el futuro para que el hidrógeno verde sea competitivo en costes con los combustibles fósiles”. La compañía con sede en Saerbeck (Alemania), ha repartido sus electrolizadores de membrana de intercambio iónico en más de 100 proyectos en 33 países. Su tecnología transforma la electricidad renovable en H gaseoso sin la intervención de emisiones de CO2.

El electrolizador AEM megavatio, desarrollado de manera más rápida y asequible de lo que se creía en primera instancia, ya otorga suministro de combustible tanto a coches como aviones, abasteciendo la industria y calentando hogares. De hecho, los generadores de hidrógeno de Enapter obtuvieron el Premio Earthshot del Príncipe Guillermo en la categoría «Fix Our Climate» hace años.

Los paneles solares y los aerogeneradores quedan a un lado: este es el verdadero potencial del hidrógeno

Enapter asegura que su electrolizador usa alrededor de 2,4 litros de agua para producir suficiente hidrógeno para el domicilio de una pareja durante varios días. Sin embargo, el número exacto de días depende de la capacidad de almacenamiento de energía.

Esta cantidad de agua es equivalente a la mitad del agua que se emplea para tirar de la cadena una vez (5 litros) y ocho veces menos que el consumo de agua de un lavavajillas (20 litros). El objetivo de Enapter es que para 2050 represente el 10% de la producción mundial de hidrógeno.

De esta manera, el hidrógeno es capaz de suplicar las limitaciones impuestas por los paneles solares y los aerogeneradores, los dispositivos con los que habitualmente asociamos las tradicionales energías renovables.

Font, article en "ECOticias"