El Ibiza, el Golf o el Fiat 500: la nueva norma de emisiones pone en riesgo el 60% de las ventas en España.
Las marcas señalan que la Euro 7 afectará más a los coches pequeños que a los grandes.
La nueva normativa de emisiones que la Unión Europea quiere implantar a partir de mitad de 2025, la llamada Euro 7, ha puesto en pie de guerra al sector del automóvil. “Pedimos al Gobierno español que nos apoye para revisar la propuesta de la Comisión Europea y se pueda ir a un nuevo planteamiento”, dijo la semana pasada José López-Tafall, el director general de Anfac, la patronal española de fabricantes. “No tiene sentido apoyar como país la normativa Euro 7 de emisiones”, añadió el presidente de esa asociación, Wayne Griffiths.
Los problemas que plantea la nueva normativa para el sector son varios. Por poner algunos ejemplos, supone un endurecimiento de las emisiones de dióxido de nitrógeno para los turismos diésel, y medirá la contaminación de frenos y neumáticos. Además, cambiará el entorno en el que se hacen las mediciones, en un contexto de conducción con condiciones meteorológicas extremas.
Pero, el principal inconveniente, señala el conjunto del sector, son los plazos.
“Somos el único sector que tenemos que cambiar por completo nuestra tecnología en un tiempo de 12 años [porque en 2035 no se podrán matricular coches de combustión], algo que haremos con inversiones por valor de 250.000 millones.
Sin embargo, en paralelo se nos pone un nuevo desafío al que tendremos que destinar una gran cantidad de dinero.
En nuestro cálculos, en los escenarios más estrictos de aplicación de la norma Euro 7, solo se producirá una reducción de emisiones del 4% en turismos y del 3% en los vehículos pesados”, explicó López-Tafall en el tercer foro anual de Anfac de la semana pasada.
Todo ello producirá un encarecimiento de unos 2.000 euros por vehículo, según cifras de Acea, la patronal europea de fabricantes de automóviles, un aumento de precio que afectará sobre todo a los coches pequeños.
Esto se debe, explican varias fuentes del sector a CincoDías, a que los coches de mayor tamaño tienen complejos sistemas para reducir emisiones con los que no cuentan los pequeños, ya que estos últimos consumen menos y no los necesitan.
El Seat Arona, el tercer modelo más vendido en España en 2022, sería un ejemplo de un vehículo que se vería muy afectado por la Euro 7, según los fabricantes.
Con la nueva norma, señalan, tendrían que incorporarlos, lo que encarecerá su precio. A los vehículos más grandes también le afectará la nueva norma, aunque en menor medida, ya que calibrar sistemas con los que ya cuentan es más barato que incorporarlos desde cero, que es lo que sucedería en el caso de los pequeños. Estos vehículos serían modelos populares en España como el Volkswagen Golf, el Fiat 500 o el Seat Ibiza.
En total, los vehículos pequeños y compactos (coches considerados de tamaño medio, pero que también se verán afectados en gran medida) representaron el 60,3% de las matriculaciones en España en 2022, con casi medio millón de ventas.
El Fiat 500 sería otro de los vehículos que vería incrementado su precio sensiblemente por la Euro 7, según los fabricantes.
Como es lógico, la normativa, además de a las ventas, también afectará a la producción de las plantas españolas. “Considerando las distintas categorías de segmentos pequeños (urbano, utilitario, SUV pequeño, deportivo pequeño y monovolumen pequeño) más el compacto estaríamos hablando del 85% de la producción de turismos en España en 2022″, indicó Anfac.
En Seat Martorell, por ejemplo, el 56% de la producción de 2022 la acapararon el Ibiza, el Arona (el tercer modelo más vendido en España el año pasado) y el Audi A1, todos coches de combustión pequeños.
Además de a los turismos, la Euro 7 también afectará a autobuses y camiones, aunque en este caso la norma entrará en vigor dos años más tarde, en 2027.
En total, incluyendo todo tipo de vehículos, España produjo el año pasado más 2,2 millones de unidades, de las cuales 1,89 millones eran de diésel o gasolina, unos coches que se verán afectados por la Euro 7.
Los híbridos enchufables y los eléctricos, aunque ganan cuota año a año (en 2022 su producción subió un 37,5%), apenas representaron el ejercicio pasado el 12,1% de los vehículos que salían de las plantas españolas. En enero de este año, esa cuota fue del 14,4%, con casi 28.000 unidades.
El sector pide un frente común con Alemania y Francia, aprovechando la presidencia española.
Los fabricantes han pedido al Gobierno, aprovechando que España ostentará la presidencia del Consejo la Unión Europea en el segundo semestre de 2023, que apoye al sector en sus demandas para suavizar la futura norma Euro 7. “Le pedimos al Ejecutivo que haya una posición clara en torno a la necesidad de cambiar la Euro 7.
Necesitamos un frente común con Alemania y Francia [otros grandes productores de coches]. Este asunto es muy preocupante para España”, advirtió López-Tafall en un encuentro con periodistas la semana pasada durante el foro anual de Anfac.
Cierre de plantas en Europa.
Luca de Meo, consejero delegado de Renault y presidente de Acea, advirtió a finales de enero de que la norma puede acarrear el cierre de fábricas en Europa, y que en el caso de Renault serían cuatro factorías.
Este grupo automovilístico cuenta en España con plantas en Palencia, Sevilla y Valladolid.
“Estamos en un punto de inflexión para la industria del automóvil europea”, aseguró De Meo, quien resaltó los incentivos que recibe el sector en EE UU y China, competidores directos de Europa. En el caso de China, Acea indicó que el Estado da un 60% más de ayudas que Europa a los vehículos electrificados; mientras que EE UU ha lanzado un programa de subsidios a coches y baterías eléctricas.
MANU GRANDA/CINCO DÍAS
