La UE empieza a reaccionar para no hundirse frente a China y EEUU: levantará la mano con las emisiones de CO2 y reducirá la burocracia

 

Ursula Von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, dice que los objetivos de CO2 para 2025 deben aplicarse "de manera justa y flexible" y ha anunciado un paquete de ayudas a la industria del automóvil.

Los objetivos de la Unión Europea para 2025 para que los fabricantes de automóviles reduzcan las emisiones de CO2 "deben aplicarse de manera justa para reflejar las inversiones que han realizado las empresas", ha dicho la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen.

La industria del automóvil está en un brete y el peligro viene por varios frentes. Por un lado, los coches chinos están aumentando seriamente la competencia, ofreciendo buen nivel de tecnología y precios más asequibles. Por otro, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, planea nuevos aranceles a los coches europeos. Y, por si fuera poco, la mayoría de fabricantes se enfrenta a multas millonarias por incumplir los objetivos de emisiones de la Unión Europea para este 2025.

Los fabricantes han puesto el grito en el cielo, asegurando que las multas ponen en riesgo las inversiones futuras y harían más daño aún a su competitividad. Hace poco, la patronal de fabricantes europeos (ACEA), presidida por Ola Källenius, alertaba sobre la situación de la industria europea y pedía "flexibilidad" con el Pacto Verde. Y la Unión Europea parece estar dispuesta a levantar la mano, al menos un poco.

En una conferencia de prensa ayer miércoles, 29 de enero, Ursula von der Leyen dijo que "tiene que haber equidad en el sistema porque algunos [fabricantes] ya han invertido y tienen éxito en el cumplimiento de los objetivos, pero también [juega un papel] la cantidad de flexibilidad y pragmatismo que necesitamos para resolver este complejo problema.

Este es un problema que no solo debe analizarse en singularidad, sino que lo vemos como un paquete", agregó la política alemana. La Comisión Europea estudiará las posibles ayudas a la industria del automóvil como parte de un plan de acción para el sector que se presentará este trimestre.

La Comisión Europea está abriendo un diálogo con la industria esta semana en un intento de mantenerla competitiva durante la transición al vehículo eléctrico. "Identificaremos soluciones inmediatas para salvaguardar la capacidad de la industria para invertir, analizando posibles flexibilidades para asegurarnos de que nuestra industria siga siendo competitiva, sin reducir la ambición general de los objetivos de 2025", dijo la Comisión en un borrador actualizado de su Brújula de Competitividad.

La Brújula de Competitividad de la Comisión Europea se basa en las recomendaciones del informe de Mario Draghi para  impulsar la innovación, reducir las dependencias estratégicas y liderar la transición energética y competir con las economías más grandes del mundo sin perder competitividad por el camino. En otras palabras, un llamado a la acción urgente. En un mensaje publicado en su perfil de X, Von der Leyen aseguraba que la Unión Europea "tiene que reducir la burocracia" y harán "un esfuerzo de simplificación sin precedentes" que comenzará con una propuesta el próximo mes.

Los fabricantes lo valoran como un "paso positivo"

De momento no se conocen más detalles ni el alcance de la "flexibilidad" que menciona Von der Leyen, aunque es un primer paso para liberar presión sobre los fabricantes europeos de automóviles. "El hecho de que la Comisión esté estudiando cómo puede apoyar a los fabricantes de automóviles es un paso positivo en las discusiones en curso sobre los costes desproporcionados del cumplimiento de los objetivos de CO2 para 2025", dijo ACEA.

El Grupo Volkswagen estima que incumplir los objetivos de emisiones les costará este año unos 1.500 millones de euros. Para evitar las sanciones, otros fabricantes de automóviles están pagando a Tesla y Polestar, que sólo venden coches eléctricos, para conseguir créditos o derechos de emisiones, aunque Luca de Meo considera esto un error.

El director general de Renault, Luca de Meo, ha dicho que las multas podrían alcanzar los 15.000 millones de euros en total, y que los vehículos eléctricos deben superar el 20 por ciento de la cuota de mercado para evitarlas. La cuota de mercado de los eléctricos en Europa se quedó en el 13,6 por ciento el año pasado, penalizados por las caídas de ventas en Francia y muy especialmente en Alemania, el mayor mercado europeo.

Font, article de Diego Gutiérrez per a "Híbridos y eléctricos"

Alemania fue la gran potencia europea del automóvil. Ahora cada vez más fabricantes tienen claro que es el lugar a evitar

 

• El país sufre una crisis económica que apunta a decenas de miles de despidos en la industria

• Alemania fabrica el doble de vehículos que España, segundo mayor productor de Europa

"Alemania es el lugar donde se inventó el coche". Así de claros y contundentes se muestran en la Verbandes der Automobilindustrie (VDA), la asociación alemana de la industria del automóvil. Una organización que estimaba que en 2023 trabajaban en este sector 779.700 empleados en todo el país.

Para hacernos una idea del tamaño de la industria del automóvil en Alemania, en 2023 fabricaron 4,1 millones de vehículos de pasajeros y casi 200.000 vehículos comerciales. En España, el segundo mayor productor de vehículos de Europa, fabricamos medio millón de vehículos comerciales pero nos quedamos en 1,9 millones de automóviles de pasajeros, según datos recogidos por Expansión.

De hecho, Alemania también es el primer país de Europa y el segundo mayor productor del mundo de coches eléctricos. En 2023 fabricaron 1,27 coches movidos por esta tecnología. Sería de esperar, por tanto, que con esta experiencia atrajera más y más interés de nuevas compañías que pretendan asentarse en Europa.

Nada más lejos de la realidad.

Un problema gigantesco

Sin embargo, Alemania enfrenta un enorme problema de restructuración en la industria del automóvil. Sus compañías están en un proceso de reconversión al vehículo eléctrico que apunta a miles de despidos pero, además, las nuevas compañías parecen tener claro que Alemania ya es el lugar donde no montar sus fábricas.

El último en posicionarse ha sido Polestar. Preguntado sobre una posible fábrica de Polestar en el país, Michael Lohscheller, director general de Polestar, respondía al diario Welt que "Alemania no es precisamente el lugar más barato para la producción de automóviles. Todo el mundo sabe cuáles son las condiciones generales en estos momentos".

Con esa última frase, Lohscheller se refería a la pérdida de competitividad alemana en la industria del automóvil. Stefan Bratzel del Center of Automotive Management (CAM) apuntaba a DW este mismo mes de enero que el país sufría con "los altos costes laborales, incluidos los gastos de atención médica y los extensos días de vacaciones" de sus trabajadores.

A ese mismo medio, Dirk Dohse, del Instituto de Kiel para la Economía Mundial (IfW) dejaba claro que los ingenieros alemanes seguían estando entre los mejores del mundo pero que la falta de flexibilidad les impedía atraer nuevos talentos, especialmente de Asia.

El país lleva tiempo en una crisis interna institucional y económica que está siendo más profunda en la industria del automóvil. Esta pérdida de competitividad ha llevado a los fabricantes a avisar de que hay 190.000 empleos en juego si la industria no encuentra una solución.

Una salida que se ve cada vez más complicada si se tiene en cuenta que sus fabricantes están sacando mucho más rendimiento de sus exportaciones a China de coches eléctricos que de vehículos de combustión. Esto es un problema porque a los segundos puede sacar mucho mayor rendimiento por vehículo vendido que a los eléctricos pero, además, tienen una competencia mucho menor que en el mercado del coche eléctrico donde el cliente está girando al producto local.

Con las presiones de las políticas europeas por abrazar al coche eléctrico, la industria ha emprendido una reconversión en sus fábricas. Sin embargo, hasta 2024 la tecnología sigue creciendo a un ritmo comedido en Europa y en China ven al coche europeo como un producto desfasado. Esto último es especialmente importante en un país que alberga una fuerza laboral enorme de Volkswagen, Mercedes o BMW, cuyos volúmenes de ventas mundiales son especialmente sensibles a las compras chinas.

Con malos resultados, Volkswagen ha tratado de despedir a decenas de miles de empleados en Alemania pero, sobre todo, el país ve cómo se llevan la producción de vehículos o baterías a lugares como España, con menores costes laborales y energéticos. Un buen ejemplo es la planta de Volkswagen en Sagunto para nutrir a Ford y Martorell.

Pero, además, Alemania no está consiguiendo atraer nuevas inversiones. El proyecto de Northvolt en Alemania no pasó de la teoría mientras que España ha recibido el espaldarazo de CATL, BYD se ha instalado en Hungría y Leapmotor ya produce coches en Polonia y, se rumorea, que en España. Además, Marruecos y Turquía presionan para mostrarse como países especialmente atractivos para producir coches lo más barato posible.

Font, article de Alberto de la Torre per a "Xakata"

Todas las bases del ADN y 14 de 20 aminoácidos: la NASA ha encontrado moléculas vinculadas a la vida en las muestras de Bennu

 

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• Los ingredientes necesarios para la vida podrían haber estado por todo el sistema solar desde el principio

• Los hallazgos son tan ilusionantes como prometía el asteroide de 4.500 millones de años visitado por la sonda OSIRIS-REx

Atrás quedó el famoso tornillo atascado en el contenedor de muestras del asteroide Bennu. Los científicos de la NASA acaban de publicar los resultados de su análisis y son tan ilusionantes como prometía el asteroide de 4.500 millones de años.

OSIRIS-REx y el asteroide Bennu. Lanzada en 2016, OSIRIS-REx completó una de las misiones más ambiciosas de la NASA en los últimos años. La sonda alcanzó un asteroide cercano a la Tierra llamado Bennu en 2018. Pasó varios meses cartografiándolo y analizándolo de cerca y, finalmente, descendió para tocar su superficie.

Qué hay en las muestras de Bennu. Dos estudios publicados este martes en Nature y Nature Astronomy detallan los resultados de los análisis. Podemos decir que la espera ha valido la pena porque esos 121,6 gramos que OSIRIS-REx trajo del asteroide Bennu contienen moléculas esenciales para la vida, así como el rastro de un ambiente salado que pudo propiciar su formación:

• Aminoácidos y nucleobases. 14 de los 20 aminoácidos que usan los seres vivos para fabricar proteínas, y las cinco nucleobases que conforman el ADN y el ARN, la codificación genética de la vida en la Tierra
• Amoniaco y formaldehído. El amoniaco es esencial en reacciones químicas que generan moléculas compleja,  y el formaldehído puede dar lugar a aminoácidos al combinarse con el amoniaco
• Sales y agua salada. Vestigios de minerales formados por la evaporación de agua con salmuera, un entorno que pudo ser el caldo idóneo para la química prebiótica en el cuerpo del que proviene Bennu
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  Lo que este hallazgo significa. El descubrimiento de todas esas moléculas refuerza la hipótesis de que los ingredientes básicos para la vida podrían haberse esparcido por todo el sistema solar a una edad temprana. Se sabe que los asteroides trajeron agua a la Tierra, y nada impide que entregaran también otros bloques esenciales para la vida o la vida microbiana en sí misma. Tal vez se dieran las condiciones propicias para la vida en muchas otras partes del sistema solar.

  El material proveniente de Bennu contiene una combinación de sales (calcita, halita, trona y silvita) que solo se había visto de manera incompleta en algunos meteoritos. Es una pista de que el cuerpo del que proviene originalmente Bennu pudo contener agua con las condiciones necesarias para el desarrollo de compuestos orgánicos

Lo que este hallazgo no significa. Que el "padre" del asteroide Bennu pudiera tener las condiciones necesarias para que surgieran formas de vida no significa que los científicos hayan descubierto vida en un cuerpo ajeno a la Tierra. Las muestras no contienen evidencias de organismos vivos, ni confirman de ninguna manera la existencia de vida extraterrestre.

El material, que se formó en una región fría del sistema solar más allá de la órbita de Júpiter, no termina de resolver, pero arroja algo de luz sobre la gran pregunta: si hay escenarios propicios para la vida más allá de la Tierra. Y no, las muestras no tienen contaminación terrestre, como ocurrió con las del asteroide Ryugu que trajeron los japoneses en la misión Hayabusa 2.

A por otros asteroides. Los laboratorios de la Tierra son por ahora los mejores que tenemos, así que nada de esto habría sido posible sin una compleja misión de recuperación de muestras. OSIRIS-REx es la tercera, tras las misiones japonesas Hayabusa. Pronto veremos despegar también Tianwen-2, la misión china que viajará al asteroide 2016 HO3 Kamoʻoalewa.

Font, article de Matías S. Zavia per a "Xakata"

«Soy cerrajero y esto es lo que puedes hacer para mejorar la seguridad de tu casa

 

Bruno, conocido en redes sociales como @brunocerrajero propone, en primer lugar, mirillas digitales con detección anticipada y con cámara

Los ladrones han perfeccionado sus técnicas para vulnerar casi cualquier tipo de cerradura. Por eso, Bruno, conocido en redes sociales como @brunocerrajero, desvela en su perfil de TikTok cuáles son «las claves para mejorar la seguridad de tu casa»

Lo primero, mirillas digitales con detección anticipada y con cámara. «En todo momento sabes lo que pasa delante de tu puerta», cuenta. Lo más importante, «un buen cilindro o bombillo de seguridad antibumping, antipresión, antitodo», asegura el experto en seguridad, refiriéndose a las principales técnicas que utilizan los ladrones.

«Importantísimo también, ponerle un escudo acorazado al cilindro», detalla el experto y muestra uno de tipo magnético. «Así se lo ponemos aún más difícil al ladrón». Para quienes quieran incrementar más todavía la seguridad de su hogar, sugiere un cerrojo acorazado con tres tipos de llaves: «espectacular»

Asimismo, otro profesional del sector, conocido en redes como @cerrajerojuanjo, presenta la que a su juicio es «la cerradura más segura del mundo» y afirma que está «en el mercado». Se le conoce como Kronos y cuenta con un novedoso sistema de cremallera o guillotina muy poco habitual. Se abre y se cierra como si fuesen dos pinzas que atraviesan el otro lado de la puerta. Con ella instalada «es imposible que los ladrones puedan entrar en casa», afirma el autor de la publicación.

Font, article de Marina León per a "El correo"

Instalar DeepSeek en tu ordenador: cómo usarlo de forma local en Windows, macOS o GNU/Linux con Ollama y LM Studio

 

Puedes instalar DeepSeek en cualquier ordenador para usarlo de forma local sin conectarte a ningún sitio. De hecho, no necesitas ni una conexión a INternet

Vamos a explicarte cómo instalar DeepSeek en tu ordenador, para poder utilizarlo cuando quieras. Hay varias maneras de hacerlo, pero nosotros vamos a intentar recurrir a una de las más sencillas que sean posibles, y que funcione tanto con Windows como con macOS y GNU Linux.

Para eso, vamos a recurrir a un programa que se llama Ollama, y que sirve para poder instalar distintos modelos de inteligencia artificial y lanzarlos en tu ordenador. Entre ellos está DeepSeek. Se instala como una aplicación normal, aunque su utilización es un poco diferente. Además, también usaremos un segundo programa llamado LM Studio, en el que podrás usar DeepSeek con entorno gráfico.

Su gran particularidad es que funciona desde la consola interna de tu sistema operativo, tanto la de Windows como la de macOS o GNU/Linux. Esto puede ser un poco confuso, aunque simplifica su utilización al máximo. De hecho, solo tienes que instalar la app y escribir un comando para empezar a hacerla funcionar.

La parte positiva de esto es que vas a poder usar la IA incluso sin conexión a Internet, ya que estará funcionando internamente en tu ordenador. Y la parte negativa es que no puedes buscar en Internet con DeepSeek, al menos con este modelo R1 que vamos a instalar.

Usaremos una versión "reducida" de DeepSeek

Antes de empezar, quiero aclararte algunos límites de este proceso y otros parecidos con programas similares. Para este ejemplo, vamos a descargar una versión reducida de DeepSeek, la 8b, que ocupa 4,7 GB. Esto es una versión con muchísimos menos gigaparámetros que la completa, pero es la que puedes usar en cualquier ordenador.

Estas versiones reducidas o "destiladas", usan otros modelos para reducir el tamaño del que quieres utilizar. Con esto se consigue que ocupen menos espacio y sean más asequibles al poder usarse en ordenadores más normales. Ten en cuenta que las versiones superiores necesitan una gran cantidad de potencia para poder funcionar.

También puedes instalar la versión completa de DeepSeek, la 671b. Sin embargo, esta versión ocupa 404 GB, y casi ningún ordenador podría hacerlo funcionar correctamente debido a la potencia que es necesaria para eso. Por eso hemos recurrido a una versión inferior.

Por lo tanto, debes saber que las versiones reducidas sirven para poder usar los modelos en ordenadores menos capaces. Puedes ir probando con instalar versiones superiores para hasta cuál puedes hacer funcionar mejor en tu ordenador.

DeepSeek en tu PC con Ollama

Lo primero que tienes que hacer es entrar en la web de Ollana, que es un programa que sirve para instalar y hacer funcionar de forma local varios modelos de inteligencia artificial. Para esto, entra en ollama.com, y pulsa en el botón Download que te aparecerá.

Ahora, irás a la página donde tienes que elegir el sistema operativo para el que quieres bajarte el programa. Una vez lo hayas elegido, pulsa en el botón Download. Por defecto la web mostrará el sistema que estás usando, pero podrás descargar el ejecutable de cualquier otro.

Cuando lo descargues, lanza el programa de instalación. Instalar Ollama es muy sencillo, solo tienes que pulsar en el botón de siguiente en la pantalla de presentación, y luego pulsar en el botón Install en la pantalla de instalación.

Ahora viene la única parte un poco compleja. Una vez instalado, tienes que lanzar la aplicación de Ollama. Aparentemente no pasará nada, no se abrirá nada. En este punto, con Ollama funcionando tienes que abrir la terminal de tu sistema operativo, el símbolo de sistema en Windows. Allí, tienes que escribir el código para instalar o ejecutar DeepSeek. Es el siguiente:

• ollama pull deepseek-r1:8b: Esto solo descarga DeepSeek R1 en su versión 8B. Recuerda que es una versión muy inferior, muy destilada. Cuando mayor sea la cifra del b de la versión más capaz y cercana a la oficial y completa será, pero mejor ordenador requerirá para hacerla funcionar.
• ollama run deepseek-r1:8b: Esto instala y lanza DeepSeek R1 en la versión 8b o en la que elijas.

El proceso de instalación es de varios gigas, unos 5, y lo mucho o poco que tarde dependerá de tu conexión a Internet. Una vez instalado, en el caso de haber usado el comando run ya podrás empezar a usarlo

Tras haber hecho la instalación, solo tienes que usar el comando ollama run deepseek-r1:8b en el terminal de tu ordenador teniendo el programa Ollama abierto. La versión 8b puedes cambiarla por otra de las aquí disponibles: ollama.com/library/deepseek-r1/tags.

Cuando lances el programa, en la línea de comandos de tu ordenador podrás escribir el prompt que quieras lanzarle a DeepSeek, y tras unos segundos empezará a generarte la respuesta. Puedes usar DeepSeek en español si escribes en ese idioma, aunque su tendencia será usar el inglés. Si te responde en inglés, siempre puedes mencionar en el prompt que te responda en español.

El modelo DeepSeek R1 está especializado en el razonamiento. Por eso, cuando le escribas un prompt, antes de recibir la respuesta podrás ver su razonamiento entre las etiquetas <think>. Esto es curioso para que puedas ver la manera en la que la IA está procesando lo que le has preguntado. Luego, te generará la respuesta.

Cuando quieras dejar de usar Ollama con DeepSeek, entonces tendrás que escribir el comando /bye, y te devolverá al terminal por defecto. Si escribes /? te mostrará otros comandos que puedes utilizar.

DeepSeek en tu PC con  LM Studio

También tienes otras alternativas que puedes usar, como el programa LM Studio, disponible en la web lmstudio.ai. También sirve para usar modelos de IA en tu ordenador, pero te proporciona una interfaz gráfica para no necesitar recurrir solo a la línea de comandos. Entra en la web y baja la versión de tu sistema operativo.

Entrando en la configuración de LM Studio tienes un buscador de modelos, donde puedes buscar DeepSeek para encontrar las versiones destiladas o reducidas. Aquí, recuerda lo que te hemos dicho, cuando mayor sea la cifra del B después del nombre más potente será DeepSeek, pero también ocupará más y necesitará un mejor ordenador. Cuando encuentres un modelo, puedes pulsar en Download para bajarlo.

Ahora, tienes una carpeta donde puedes ver los modelos que tienes descargados. Pulsando en la opción de ir a la carpeta de descargas podrás cargar el modelo descargado en LM Studio con el botón Load Model para así poder empezar a usarlo.

Y ya está. Una vez hayas elegido un modelo, te aparecerá en la parte de arriba del todo en morado para que sepas que lo has seleccionado. Ahora, puedes empezar un nuevo chat y hacerle la pregunta que quieras a DeepSeek, pudiendo ver el tiempo que tarda en pensar y la respuesta.

Font, article de Yúbal Fernández per a "Xakata"

Los fabricantes de coches tienen un mensaje para Europa: la transición eléctrica "no es realista

 

Están dispuestos a descarbonizar por completo, pero exigen una mayor flexibilidad

Si Europa no da marcha atrás, el coche de combustión está condenado para 2035. Un año que aún suena lejano, pero al que resultará difícil llegar con los objetivos propuestos si la evolución del coche eléctrico sigue avanzando como hasta ahora. El próximo 30 de enero comenzará una serie de reuniones con los fabricantes de automóviles.

¿El objetivo? Explorar cuál es la situación actual y comprobar qué se puede hacer para cumplir los exigentes objetivos de emisiones impuestos por la normativa europea.

Una petición clara a Europa. En una carta abierta de ACEA su presidente, Ola Källenius, expresa algunas de las prioridades de los fabricantes a la hora de cumplir estos objetivos. El primero es que esta transición no lleve a cabo mediante sanciones multimillonarias, sino de forma "realista".

Según apunta, los costes de hacer una transición a las emisiones de CO2 exigidos por Euro6 son desproporcionados para la industria. Los coches seguirán subiendo de precio conforme se endurezcan las normativas, provocando que cada vez se vendan menos.

"El Pacto Verde Europeo debe estar sujeto a una comprobación de la realidad y a una realineación, para hacerlo menos rígido, más flexible y para convertir la descarbonización de la industria automotriz en un modelo de negocio verde y rentable. La industria automotriz de la UE sigue comprometida con el objetivo de neutralidad climática de la UE para 2050, así como con el cambio hacia el transporte y la movilidad de cero emisiones".

El resumen es claro: los fabricantes están dispuestos a electrificar al 100% y bajar emisiones, pero con unos plazos más laxos y sin el yugo de las sanciones multimillonarias.

El eléctrico no se vende lo suficiente. Según ACEA, las últimas cifras reflejan una disminución de casi el 6% en los nuevos registros de automóviles eléctricos en 2024. Su cuota de mercado ha bajado un 1%, haciendo prácticamente imposible que se acaben cumpliendo los objetivos de CO2 para los próximos años.

La propia Tesla vendió menos en 2024 que en 2023, en países como Alemania la caída total en vehículos eléctricos es del 69% tras la eliminación de ayudas, y grupos como Stellantis están en plena carrera para reducir los costes sea como sea.

Un debate que marcará el futuro de la industria. El destino final de la industria del automóvil es inevitable: la electrificación completa. Pese a ello, los plazos acabarán marcando la diferencia, y son clave en el precio final de los coches en los próximos años.

Europa está abierta al debate y, si bien no habrá marcha atrás con la imposición del vehículo eléctrico, son posibles cambios en las restricciones al motor de combustible, límites de emisiones y planes de ayudas para revertir la actual situación.

Font, article de Ricardo Aguilar per a "Xakata"

Así es el Falcon 9, el cohete de Elon Musk que llevará hasta el espacio al nuevo satélite de España: “Necesitamos toda su capacidad

 

El Spainsat NG I despegará este miércoles a bordo del vehículo espacial de Space X. Una vez operativo, proporcionará comunicaciones seguras a las Fuerzas Armadas

Ya ha comenzado la cuenta atrás para que las Fuerzas Armadas cuenten con un nuevo satélite en el espacio. La empresa Space X, propiedad del multimillonario Elon Musk, pondrá en órbita al Spainsat NG I este miércoles por la noche (la madrugada del jueves en España), desde Cabo Cañaveral (Florida). El primero de los dos sistemas españoles que serán lanzados este año viajará a bordo de un cohete Falcon 9, el vehículo que emplea habitualmente la compañía estadounidense para este tipo de misiones.

Desde la empresa aeroespacial aseguran que el Falcon 9 ha sido diseñado y fabricado para ser un sistema “seguro y confiable” tanto para satélites y otras cargas útiles como personas, dado que este cohete también es el encargado de transportar la nave espacial Dragon. El mismo cuenta con dos secciones principales: una primera, que es propulsada por nueve motores Merlin, y una segunda, que se desprende de la anterior y continúa ascendiendo con su carga gracias a un único motor, que se enciende instantes después del desacoplamiento. Los Merlin emplean oxígeno líquido y queroseno como propelente.

El cohete al completo presenta una longitud de 70 metros, mientras que su diámetro alcanza los 3,7 metros. Su primer vuelo al espacio tuvo lugar el 11 de mayo de 2018 y hasta la fecha ha completado 426 misiones, 382 desembarques totales y 355 revuelos. La firma de Musk se ha propuesto realizar en 2025 entre 175 y 180 lanzamientos de sus cohetes Falcon, después de los 148 de 2024.

El Falcon 9 pesa alrededor de 550 toneladas y es capaz de transportar hasta 22.800 kilogramos de carga hasta órbitas bajas, a no más de 1.000 kilómetros de la superficie terrestre.

Sin embargo, su capacidad se reduce a 8.300 kg cuando debe portar tecnología hasta la zona de transferencia de órbitas geoestacionaria, en la que los sistemas que se ubicarán a 36.000 kilómetros de altura deben ser liberados para seguir su camino por su cuenta, como es el caso del Spainsat NG I. En este sentido, al pesar seis toneladas, el satélite español será la única carga que transportará en este vuelo el cohete.

El Falcon 9 es reutilizable, es decir, se pueden volver a emplear sus partes más costosas, lo que reduce el precio que hay que pagar para acceder al espacio. La primera etapa, por ejemplo, es capaz de aterrizar minutos más tarde nuevamente en la plataforma de lanzamiento o sobre una barcaza en el mar. Se trata, de hecho, del primer cohete reutilizable de clase orbital del mundo.

Pese a esta capacidad, ninguna de las partes del cohete serán recuperadas en esta oportunidad, dado que la altura que debe alcanzar para depositar al Spainsat NG I en el lugar previsto no lo hace viable. “Necesitamos toda la capacidad del Falcon 9 para poder subir a la órbita geoestacionaria”, ha explicado Miguel Ángel García Primo, CEO de Hisdesat, la empresa que ha gestionado la construcción de los Spainsat NG y será la responsable de operarlos una vez en funcionamiento. Una vez liberado, el satélite español se valdrá de su propia propulsión para alcanzar su órbita definitiva, lo que le tomará alrededor de cinco meses.

Comunicaciones seguras para el Ejército

La nueva pareja de satélites españoles permitirán al Gobierno y las Fuerzas Armadas contar con comunicaciones seguras en 2/3 del planeta. El segundo de estos satélites será lanzado entre septiembre y octubre próximos, también a bordo de un Falcon 9. Desde Hisdesat han asegurado que la tecnología con la que cuentan estos sistemas no solo los convierte en los más modernos de Europa, sino que también los posiciona entre los diez mejores del mundo.

Los satélites españoles no estarán únicamente al servicio de las FFAA, pues también ofrecerán capacidades a otras entidades gubernamentales y a terceros países aliados o con acuerdos bilaterales. De igual manera, estos sistemas cumplen los requisitos para las comunicaciones de la OTAN en sus misiones y despliegue, permitiendo posicionar a España entre los países más avanzados de la alianza como contribuidor de capacidades críticas. Para poder gestionarlos, Hisdesat inauguró, a finales de noviembre, un nuevo centro de control en la localidad madrileña de Hoyo de Manzanares, en terrenos cedidos por el Ministerio de Defensa.

El módulo de comunicaciones de cada uno de ellos, algo así como el corazón de los satélites, ha sido desarrollado por la filial española de Thales Alenia Space en el complejo que la compañía posee en Tres Cantos (Madrid). Esta parte esencial de los sistemas alberga todos los equipos de la carga útil, es decir, aquello que le permite llevar a cabo las tareas para las que ha sido diseñado.

El diseño de los Spainsat NG se basa en la plataforma Eurostar NEO de Airbus, que dispone de mayor capacidad, flexibilidad y una propulsión 100% eléctrica. Los sistemas operarán en las bandas X, Ka militar y UHF e incorporarán tecnologías avanzadas de protección contra intentos de interferencia y suplantación. Asimismo, estarán reforzados ante posibles fenómenos nucleares a gran altitud y dispondrán de antenas activas capaces de ser reconfiguradas en órbita. La vida útil de los nuevos satélites también será de 15 años, por lo que se prevé que estén operativos hasta 2040.

Font, article de Gastón Trelles per a "Infobae"

China ha encendido un aerogenerador tan grande que entre sus palas cabe el edificio más alto de España. Y sobran 11 metros

 

• El fabricante de trenes estatal CRRC ha batido todos los récords con la turbina eólica flotante más grande del mundo

• Conocida como Qihang, tiene una torre de 151 metros de altura y un rotor con 260 metros de diámetro de pala a pala

Más conocida por sus trenes de alta velocidad capaces de alcanzar los 450 km/h, la empresa estatal china CRRC Corporation acaba de dar un golpe sobre la mesa en una industria muy diferente: la de los aerogeneradores marinos.

Una nueva escala para la eólica offshore. CRRC ha puesto en marcha la turbina eólica flotante más grande del mundo. Conocida como Qihang, tiene una torre de 151 metros de altura y un rotor de 260 metros de diámetro, 11 más de los que mide la Torre de Cristal, el edificio más alto de España.

Qihang inaugura una nueva escala para la energía eólica marina en la que solo China compite contra China. Con 20 MW de capacidad, supera a los aerogeneradores flotantes de 16,6 y 18 MW que Envision Energy y Dongfang Electric desplegaron, respectivamente, en 2024. Sin embargo, no tardará en ser superada por el nuevo modelo de 22 MW de Mingyang Wind Power.

Girando como un tren de alta velocidad. Con una velocidad de giro máxima semejante a la de los trenes de CRRC, el aerogenerador Qihang puede producir hasta 62 GWh de energía al año, suficientes para abastecer de electricidad a 37.000 hogares por turbina.

Su diseño es una obra de arte de la arquitectura modular. Permite múltiples configuraciones de potencia, y se adapta a diferentes plataformas flotantes y anclajes. Con materiales capaces de soportar condiciones extremas, incluidos los tifones, tiene más de 200 sensores en las palas, las estructuras, los sistemas de transmisión, los flotadores y los amarres para un monitoreo integral.

Primera unidad en pruebas. La primera Qihang salió de la fábrica de CRRC en Sheyang (provincia de Jiangsu) el pasado 10 de octubre. Llegó a Dongying (provincia de Shandong) en diciembre y fue trasladada al sitio de pruebas en el puerto de Guangli usando barcazas modulares autopropulsadas.

El pasado 11 de enero, ya completamente ensamblada, empezó a funcionar en lo que será un periodo de pruebas y certificaciones exhaustivas antes de su traslado definitivo a alta mar y su conexión a la red eléctrica.

El país que superó a Europa en el mar. Con un desarrollo imparable, China ya superó a Reino Unido como el país con mayor instalación de energía eólica marina en el mundo, y este tipo de turbinas flotantes descomunales no hacen más que reforzar su liderazgo global.

Solo las empresas chinas están desarrollando turbinas con potencias superiores a 20 MW por las dificultades logísticas que entrañan en regiones como Europa. La tecnología flotante puede expandir la generación de energía eólica a aguas más profundas y distantes de la costa, acelerando la descarbonización de la red eléctrica sin impactar en el paisaje de la costa.

Font, article de Matías S. Zavia per a "Xakata"