España va con tanto retraso en la eólica flotante que se le están adelantando sus vecinos: Marruecos y Portugal

 

• Un año después del decreto clave, no hay subasta, ni calendario, ni visibilidad

• El sector reclama acción inmediata para evitar que otros países se lleven el liderazgo tecnológico y la cadena de valor

La industria empieza a impacientarse. Ha pasado casi un año desde que se aprobó el Real Decreto 962/2024, pensado para dar el pistoletazo de salida a la eólica marina en España. Sin embargo, la orden ministerial que debe regular la primera subasta aún no ha visto la luz, y tampoco hay un calendario oficial con los próximos pasos. En un sector que avanza al ritmo del viento, la falta de movimiento empieza a pesar.

En corto. La Asociación Empresarial Eólica (AEE) y el Foro Eólico Marino han unido fuerzas para lanzar un mensaje contundente al Gobierno: o se actúa ya, o las inversiones acabarán en otros países. En un comunicado conjunto, han reclamado la publicación inmediata de las bases de la subasta y un cronograma que dé visibilidad a medio y largo plazo. Mientras España sigue esperando, Portugal, Francia o Marruecos avanzan con modelos definidos y proyectos concretos.

Un problema más complejo. Según AEE, la falta de avances podría costarle a España la creación de más de 7.500 empleos en zonas costeras y dejar de aportar más de 2.000 millones de euros anuales al PIB. Además, la oportunidad de liderar una tecnología clave como la eólica flotante —en la que España ha sido pionera con prototipos de referencia mundial— podría evaporarse si no se establece un mercado local mínimo.

España cuenta con capacidades industriales punteras, infraestructuras portuarias adecuadas, experiencia tecnológica demostrada —como primer desarrollador de prototipos flotantes del mundo— y zonas aptas identificadas en los Planes de Ordenación del Espacio Marítimo (POEM). Pero todo eso, sin un mercado local que garantice volumen y continuidad, está en riesgo.

Se ha ido estirando. En febrero de este año, la ministra para la Transición Ecológica, Sara Aagesen, anunció que el Gobierno lanzaría la primera subasta de eólica marina en 2025 y que se publicaría una orden con las bases, según recogió el diario Cinco Días. También se reafirmó el objetivo de alcanzar los 3 GW de capacidad instalada en 2030, como establece el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC).

Pero, a día de hoy, la orden no ha salido a consulta pública. Y esa es la primera piedra para lanzar cualquier subasta. Desde el sector, denuncian que no hay razones objetivas que justifiquen el retraso y temen que las promesas de subastas “en 2025” se conviertan en otro año perdido.

Una fuga de viento. El principal escollo es la falta de señales firmes y una hoja de ruta detallada. Esto ha provocado que diversas empresas —según ha advertido AEE— estén empezando a desviar sus inversiones hacia otros países que ofrecen mayor certidumbre y velocidad. En cambio en los países vecinos la situación está siendo muy distinta. Por ejemplo, Portugal está a punto de definir su modelo de subasta. Francia ha adjudicado ya un gran proyecto en el Mediterráneo y prepara cinco parques más en el Golfo de Vizcaya. Marruecos, por su parte, ha presentado un proyecto de 1.000 MW en la costa atlántica para 2029.

Mientras tanto, España sigue sin un solo kilovatio marino en funcionamiento comercial. De los 278 MW de eólica flotante instalados en todo el mundo, según datos del Consejo Global de Energía Eólica (GWEC) de junio de 2025, ninguno está en España, aunque el país ha sido clave en la construcción de componentes exportados al 100%. Además, el sector eólico también reclama que se desbloqueen las ayudas del IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía) para modernizar infraestructuras clave como los puertos de A Coruña, Castellón o Tarragona. Sin esos nodos logísticos listos, la cadena de valor se debilita.

La mirada en Canarias. Se ha perfilado como el territorio ideal para lanzar esta primera subasta piloto. El archipiélago cuenta con viento constante, una cadena logística consolidada, consenso político y social, y un coste de generación eléctrica elevado que podría reducirse drásticamente con la eólica marina. Para AEE, Canarias es la “punta de lanza lógica” para iniciar el desarrollo comercial de esta tecnología.

Previsiones. El sector espera que el Ministerio publique cuanto antes la consulta pública para la orden ministerial y defina un calendario claro de próximas subastas. Mientras tanto, el contexto global no espera. Según el Consejo Global de Energía Eólica (GWEC), el mercado offshore creció un 10% en 2024, alcanzando los 83,2 GW instalados.

España aún está a tiempo de ocupar un lugar destacado en el liderazgo europeo de la eólica marina flotante. Pero la ventana de oportunidad se estrecha. No bastan los anuncios: hacen falta decisiones concretas, regulación clara y voluntad política. De lo contrario, el país corre el riesgo de ver cómo otros asumen ese papel estratégico. Y con ello, perder no solo inversión y empleo, sino una oportunidad clave para reindustrializar la economía y avanzar en la transición energética.

Font, article de Alba Otero per a "Xakata"

La revolución de la IA en Meta llega hasta el hormigón: ya usan una mezcla creada por algoritmos para sus centros de datos

 

• Meta ya ha vertido en obra una mezcla de hormigón optimizada por IA

• El sistema propone fórmulas más rápidas y eficientes, según la compañía

• Todo el modelo, datos y código están publicados en abierto para la industria

Meta ha utilizado una mezcla de hormigón diseñada por algoritmos en uno de sus centros de datos. Según la compañía, esta fórmula promete ser más sostenible, más rápida de aplicar y se ha desarrollado con herramientas de código abierto. Con este enfoque, no solo se busca avanzar hacia las cero emisiones: también acelerar la construcción de unas infraestructuras que crecen a contrarreloj, como demuestra el centro de datos que está levantando bajo estructuras provisionales.

El peso invisible del hormigón. Pocos materiales son tan omnipresentes como el hormigón. Se usa en carreteras, puentes, viviendas… y también en los centros de datos donde se aloja buena parte de nuestra vida digital. El problema es que fabricar sus componentes, especialmente el cemento, genera una enorme cantidad de CO2. El Foro Económico Mundial señala que representa cerca del 8% de las emisiones globales.

Meta se ha propuesto reducir esa huella sin comprometer la resistencia ni la velocidad de obra. Y ahí es donde entra su nuevo modelo.

Una IA que no crea chatbots, sino mezclas. Para desarrollar este sistema, Meta se alió con Amrize —uno de los mayores fabricantes de cemento del mundo— y con la Universidad de Illinois Urbana-Champaign. Juntos han creado un modelo de IA que propone composiciones de hormigón. El modelo se basa en optimización bayesiana y está construido con BoTorch y Ax, dos herramientas de código abierto desarrolladas por la propia Meta.

El reto no era menor: cada mezcla implica combinar distintos tipos de cemento, áridos, agua, aditivos y materiales suplementarios como la escoria o las cenizas volantes. La proporción exacta, su procedencia o incluso la época del año pueden alterar el resultado. Tradicionalmente, explican, validar una nueva fórmula lleva semanas. Con IA, ese proceso se acelera porque el sistema aprende de los datos anteriores, propone nuevas combinaciones prometedoras y refina sus predicciones tras cada prueba.

Del laboratorio al terreno. Una de las primeras validaciones a gran escala se hizo en el centro de datos que Meta construye en Rosemount, Minnesota. Allí, el contratista Mortensen aplicó la nueva mezcla en una de las losas de soporte del edificio. El objetivo no era solo comprobar su resistencia, sino también su trabajabilidad y el acabado final: esas losas deben ser perfectamente lisas y duraderas.

El resultado, según la firma, superó todos los estándares técnicos. La fórmula diseñada por IA no solo cumplió con las exigencias de resistencia y curado, sino que también se comportó bien en obra: se vertió sin problemas y ofreció una superficie adecuada. Tras dos iteraciones, y con mínimos ajustes humanos, el modelo había generado una receta que mejoraba a las fórmulas industriales habituales en velocidad, resistencia y potencial de reducción de emisiones.

Un modelo abierto. El sistema desarrollado por Meta no es un producto comercial ni una herramienta cerrada. La compañía ha publicado el código, los datos y el enfoque técnico en un repositorio abierto de GitHub llamado SustainableConcrete. La idea no es quedarse con la fórmula, sino compartir el método: una forma de aplicar inteligencia artificial al diseño de hormigón que puede adaptarse a otras obras, proveedores o materiales.

Toca esperar para saber si veremos más iniciativas como esta. Esto podría facilitar la adopción de mezclas alternativas en una variedad de construcciones. Como hemos visto, Meta no ha inventado un nuevo material. Lo que ha hecho es usar IA para encontrar nuevas fórmulas de hormigón.

Font, article de Javier Márquez per a "Xakata"

China va a necesitar 9.000 nuevos aviones en los próximos años. Y un fabricante le lleva la delantera a Boeing: Airbus

 

• Airbus está cerca de firmar un megacontrato con China que incluiría hasta 200 aviones

• El anuncio coincidiría con una cumbre UE‑China prevista para desarrollarse este mes

Airbus se prepara para reforzar su presencia en uno de los mercados más estratégicos del planeta: China. South China Morning Post dice que el fabricante europeo está a las puertas de firmar un nuevo acuerdo con las autoridades chinas que incluiría entre 100 y 200 nuevos aviones. La firma podría llegar este mismo mes, pero lo que realmente llama la atención no es la magnitud del pedido, sino el momento en el que se produce.

La operación coincidiría con la cumbre entre la Unión Europea y China de los días 24 y 25 de julio, según ha adelantado Politico. Un encuentro diplomático de alto nivel que busca rebajar las tensiones comerciales, redefinir las relaciones entre Bruselas y Pekín, y gestionar un clima cada vez más tenso en sus vínculos con Washington. Que Airbus logre cerrar un contrato de esta envergadura justo en ese contexto es algo que no pasa desapercibido.

¿Un nuevo orden en los cielos chinos?

China lleva años sin cerrar grandes acuerdos con Boeing. El último pedido relevante se remonta a 2017, y desde entonces el fabricante estadounidense ha ido perdiendo terreno en uno de los mercados más dinámicos de la aviación comercial. El motivo no es solo comercial: el enfriamiento de las relaciones entre Washington y Pekín, la guerra arancelaria y las dudas regulatorias parecen estar inclinando la balanza hacia el lado europeo. Como señala el medio hongkonés, Airbus ha ido ganando peso como proveedor principal.

El tiempo también juega a favor de Airbus. Muchas aerolíneas chinas están lidiando con flotas envejecidas, compuestas en su mayoría por aviones de Boeing adquiridos hace más de una década. En casos como Shandong Airlines o China United Airlines, el grueso de los aparatos supera los diez años de servicio. A medida que los aviones acumulan horas de vuelo, en líneas generales, su mantenimiento se vuelve más costoso, su eficiencia operativa disminuye y aumentan los periodos de inactividad.

A simple vista, podría parecer que una aerolínea puede compensar la situación combinando fabricantes. Sin embargo, operar una flota mixta implica complejidad logística y costes elevados. Un análisis de AirInsight concluyó que los gastos derivados de gestionar dos tipos de flota —repuestos, formación, documentación, ratio de tripulación— se amortizan en apenas 12–15 meses y luego favorecen un ahorro significativo en la vida útil de la flota.

Operar una flota mixta implica complejidad logística y costes elevados

La estandarización —optar por un solo proveedor como Airbus o Boeing— reduce costes operativos, simplifica la formación del personal y agiliza la gestión de repuestos. En contraposición, cambiar de fabricante obliga a reorganizar cadenas de suministro, formar a pilotos y técnicos en nuevos modelos y adaptar las infraestructuras de mantenimiento. Esto último implica desde actualizar los hangares y talleres a los requerimientos físicos del nuevo avión, hasta adquirir herramientas específicas. Para muchas aerolíneas, esa barrera de entrada parece explicar por qué siguen dependiendo de flotas Boeing incluso cuando Airbus gana terreno.

China también está apostando por desarrollar su propia alternativa. Las tres grandes aerolíneas estatales —Air China, China Eastern y China Southern— ya han comprometido la compra de más de 100 unidades del Comac C919, el avión de pasajeros desarrollado por la industria aeronáutica china. El respaldo político es evidente, pero también lo son sus límites: la producción es todavía reducida, las certificaciones internacionales están en fase inicial y la red de soporte técnico no tiene la madurez ni la escala de Airbus o Boeing. Por ahora, el C919 es una promesa a medio plazo, pero no una solución inmediata para cubrir la enorme demanda del mercado interno.

Pese a todo, Boeing no está totalmente fuera del juego. En abril de 2025, varios 737 MAX preparados para aerolíneas chinas regresaron a Estados Unidos después de que Beijing ordenara suspender las entregas, como parte de su respuesta a los nuevos aranceles contra productos estadounidenses. Aunque esta medida apunta a un impulso protector de la industria nacional y la estrategia geopolítica, Boeing aún podría recuperar terreno si se reduce la tensión comercial y se reanuda el acceso al mercado chino. Pero, de momento, Airbus se perfila como favorito.

Airbus conoce bien el potencial del mercado chino. Según sus propias previsiones, el país necesitará más de 9.500 nuevos aviones comerciales en los próximos 20 años. Boeing maneja una cifra similar: alrededor de 8.830 a 9.740 unidades, dependiendo del escenario económico y regulatorio. En cualquiera de los casos, estamos hablando de una demanda gigantesca. Y en este momento, con los pedidos a Boeing congelados y Comac aun consolidándose, Airbus tiene una ventaja clara. Si el nuevo contrato se confirma, no será un caso aislado: será el reflejo de una tendencia que puede marcar el reparto de poder en la aviación comercial durante las próximas décadas.

Font, article de Javier Márquez per a "Xakata"

Marruecos se convierte en la España 'low cost' con el automóvil y el turismo disparando su economía y llevándola al 'cielo' de la inversión

 

• Se prevé que su PIB se expanda alrededor de un 4% este año
• Empieza a brillar en dos industrias que son clave para España
• Rabat sigue aprovechando los menores costes de producción

• La economía de Marruecos está acelerando. Se prevé que el PIB se expanda alrededor de un 4% este año (tras varias revisiones al alza) y que en 2026 y 2027 siga expandiéndose a un ritmo cercano a esa tasa. ¿Cuál es su secreto? Convertirse en una España 'low cost'. Los sectores que están impulsando a la economía marroquí son los mismos que impulsaron y siguen impulsando a España hoy pero a un menor coste: el turismo y el automóvil.

  Desde JP Morgan explican en una nota publicada esta semana que "Marruecos ha sido y probablemente seguirá siendo un país con una sólida trayectoria macroeconómica. El país es una economía de frontera sin grandes desequilibrios macroeconómicos, y las entradas de inversión extranjera directa (IED) le han permitido orientarse hacia sectores de mayor valor añadido", señalan los economistas del banco de inversión americano. La llegada de fábricas de automóviles ha sido una bendición para el empleo marroquí, mientras que el turismo deja cada año mayores ingresos que ayudan a equilibrar la balanza de pagos de Marruecos. Aunque aún está muy lejos, Rabat podría convertirse en el futuro en un serio competidor del turismo español.

• También cabe recordar que Marruecos es aliado histórico de EEUU, lo que le puede ayudar en plena guerra comercial desatada por el actual presidente, Donald Trump. De hecho, en su anterior mandato, Trump reconoció la soberanía marroquí del Sáhara Occidental, reivindicación histórica de Rabat.

• Además, este país "disfruta de estabilidad macroeconómica y política, bajos costes laborales y una sólida relación con la UE. Marruecos también se ha convertido en un actor clave y en crecimiento en el sector del transporte, que abarca tanto la automoción como la aeroespacial, principalmente para el mercado de la UE. "Lo consideramos un candidato prometedor para alcanzar la categoría de investment grade (IG) en un futuro próximo", aseguran estos expertos. En el contexto financiero, "grado de inversión" se refiere a una calificación crediticia que indica un bajo riesgo de impago de una deuda, ya sea emitida por una empresa o un gobierno. Esta calificación se emplea cuando se habla de una elevada solvencia frente, por ejemplo, a la de high yield (alto rendimiento o grado especulativo), que señala una calificación crediticia más baja.

• El inicio de año ha sido mejor de lo esperado: la economía de Marruecos se ha expandido un 4,8% interanual en el primer trimestre, lo que ha elevado las previsiones de otros organismos para la economía africana. El fuerte crecimiento se debió tanto a la recuperación de la agricultura como a la continua fortaleza de los sectores no agrícolas. La mayor demanda interna y la menor inflación también impulsaron el crecimiento. Los datos revelan que las actividades no agrícolas lideraron el crecimiento económico, con un aumento de su valor del 4,6%, frente al 3,6% del año anterior, mientras que el sector secundario, la industria, tuvo un desempeño particularmente positivo, creciendo un 4,5%, en comparación con el 3,2% del año anterior. La industria está disparada en Marruecos.

  La balanza por cuenta corriente (exportaciones menos importaciones a grandes rasgos) arrojó un déficit del 1,7% del PIB en 2024, la cifra más pequeña desde el covid. La métrica se redujo incluso a un 1,1% del PIB en el primer trimestre de 2025. Se espera que las exportaciones de automóviles y el turismo sigan equilibrando esta partida fundamental para economías que están en desarrollo. Analistas como los de Capital Economics confían en que ese déficit se acabe transformando en un pequeño superávit. Marruecos es un oasis de estabilidad dentro del convulso mundo emergente.

• Ola de optimismo en los datos

  Las cifras más recientes en estos dos sectores respaldan el optimismo en Rabat. Los datos publicados muestran que las llegadas de turistas a Marruecos aumentaron un 16% en el primer semestre de 2025 con respecto al año anterior. Mientras tanto, el Ministerio de Industria y Comercio ha anunciado que en el primer semestre se fabricaron más de 350.000 vehículos, un 36% más que hace un año.

  En el caso del automóvil, se habla desde hace tiempo del reino alauita como la nueva 'meca del automóvil' en África. Aunque la francesa Renault lleva décadas produciendo en Marruecos aprovechando los menores costes laborales y la cercanía geográfica con Europa, esas bazas le han servido a Rabat para atraer nuevas y pingües inversiones. Citröen, tiene planeado producir alrededor de 100.000 vehículos en el país para 2027.

• Sin embargo, ha llamado la atención el poderoso chorro de inversiones desde China en lo que atañe a la producción de baterías para los coches eléctricos. El grupo chino dedicado a las baterías Gotion High-Tech abrirá una gigafactoría en el país. La empresa Hunan Zhongke Shinzoom Technology, especializada en equipos electromagnéticos y ánodos para baterías, también. El grupo BTR New Material planea levantar igualmente una fábrica para producir 50.000 toneladas de cátodos al año.

  Como señalan los analistas de Capital Economics en un informe sobre el buen desempeño de Marruecos, el mérito del avance más reciente en las cifras del automóvil se debe sobre todo a la expansión de las actividades en Tánger y Kenitra, impulsada por las inversiones procedentes de Europa y China. Si este nivel de producción se mantiene en el segundo semestre, la producción anual de automóviles de Marruecos superará a la de Italia, Polonia y Rumanía, ponen de relieve desde la casa de análisis británica.

• En la actualidad, el peso del sector de la automoción en el PIB de Marruecos supera el 10,4%, mientras que emplea a unos 220.000 trabajos y supone más del 25% de todas las exportaciones del país. Desde el ICEX, el antiguo Instituto Español de Comercio Exterior, destacan que "con relación a Marruecos, este país goza de un factor fundamental de competitividad frente a otros países europeos, como es su cercanía geográfica, que permite unos plazos y costes logísticos más reducidos".

  Un claro competidor para España

  Aunque las comparaciones son odiosas y no hay dos economías iguales, este impulso de Marruecos en el turismo y el sector automotriz recuerda bastante a lo ocurrido en España en los años 60 y 70 del siglo XX. Fueron unos años de aperturismo económico en los que empezó a entrar ingente capital extranjero al tiempo que empezaban a desembarcar aviones llenos de turistas del norte de Europa y comenzaban a proliferar plantas automovilísticas más allá de la 'sempiterna' SEAT en Martorell. Hace ya unos meses, Françoi Conradie, analista de Oxford Economics, explicaba en declaraciones a elEconomista.es que la comparación con la España de los 60 y 70 es lógica y tiene sentido: "Sí, se aplica la misma lógica: tratar de aprovechar al máximo una fuerza laboral cualificada y relativamente barata que se encuentra fuera, pero cerca, del mercado central europeo".

  Esta pujanza supone una clara competencia para una España que sigue dependiendo de forma clara tanto del turismo como del sector automotriz. Una competencia que se extiende a otros sectores, como pone de manifiesto la noticia conocida hace meses de que Marruecos se está preparando para levantar en Casablanca el que será el mayor astillero de toda África: una infraestructura del tamaño de una treintena de campos de fútbol diseñada no solo para reparar y mantener embarcaciones, sino para pugnar con los astilleros del sur de Europa, como los de España y Navantia.

• Pese a que el impulso marroquí viene de antes, desde BNP, el economista Stéphane Alby apunta con el dedo a 2021, cuando las autoridades lanzaron un amplio programa a largo plazo que pretende remodelar profundamente el modelo de desarrollo de Marruecos. Las cifras parecen avalar estos planes: los anuncios de proyectos de IED totalmente nuevos se multiplicaron por cinco en los dos años siguientes a la aprobación del plan.

  El país no solo cuenta con muchas ventajas comparativas en la actualidad para convertirse en la gran fábrica de África (mano de obra barata, buenas infraestructuras para la exportación...), sino que además atesora algo que en el mundo actual se puede considerar un filón: unos precios de la energía relativamente baratos y que prometen seguir siendo muy competitivos durante años gracias a la inversión en energías renovables. Algunos expertos aseguran incluso que Marruecos se puede convertir en el futuro en la solución de Europa a la creciente demanda de energía. "Marruecos posee uno de los mejores recursos solares y eólicos del mundo en conjunto", afirmaba un experto marroquí en energía a la BBC. "No tenemos petróleo ni gas natural, pero tenemos un potencial asombroso".

• Font, article de Mario Becedas i Vicente Nieves per a "El economista"

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Japón está reconquistando a toda velocidad la industria de los chips. Acaba de fabricar con éxito su primer transistor de 2 nm

 

• Rapidus Corporation fue fundada en 2022 por Sony, Toyota, NEC, SoftBank, Kioxia, Denso, Nippon Telegraph y MUFG Bank

• Su estrategia presumiblemente le permitirá reducir el tiempo de entrega de sus chips un 66% frente a TSMC y Samsung

Rapidus Corporation acaba de oficializar un logro muy importante: ha conseguido fabricar con éxito su primer transistor de 2 nm. Es muy inusual que una compañía fundada hace apenas tres años ya esté pisando los talones a los tres gigantes de la industria de la producción de semiconductores: TSMC, Intel y Samsung. Estas empresas planean iniciar la fabricación a gran escala de chips de 2 nm durante el segundo semestre de 2025, y, aunque Rapidus aún no está lista para fabricar este tipo de circuitos integrados, la velocidad con la que está alcanzando hitos intimida.

Esta última compañía es junto a Tokyo Electron y JSR Corporation la mejor opción de Japón para recuperar la relevancia que tuvo en la industria de los semiconductores en la década de los 80. Y es que NEC, Toshiba, Hitachi, Fujitsu, Mitsubishi, Matsushita y otras compañías niponas acaparaban en 1988 nada menos que el 50% de la industria de los chips. Sin embargo, hoy ninguna de estas empresas está posicionada entre los líderes de un sector dominado con puño de hierro por las compañías taiwanesas, estadounidenses, chinas, surcoreanas y alemanas.

Rapidus está cumpliendo sus promesas una por una

La planta de producción de semiconductores de última generación que esta compañía ha puesto a punto en el norte de Japón, en la ciudad de Chitose (Hokkaido), inició en abril las pruebas de procesamiento de obleas en una línea piloto. El plan de la directiva de esta fábrica es comenzar la producción a gran escala de semiconductores de 2 nm en 2027, y es perfectamente creíble. De hecho, el hito que acaba de anunciar nos invita a prever que incluso podría fabricar estos chips de forma masiva antes de que concluya 2026, aunque es solo una conjetura.

Rapidus es una empresa muy joven. Fue fundada el 10 de agosto de 2022 por el Gobierno japonés con un capital inicial de 7.346 millones de yenes (algo menos de 46 millones de euros) aportado por, y aquí viene lo interesante, Sony, Toyota, NEC, SoftBank, Kioxia, Denso, Nippon Telegraph y MUFG Bank. El capital inicial invertido en la constitución de esta compañía no es muy abultado, pero no cabe duda de que las empresas que participan en ella tienen una relevancia indiscutible en los sectores de la tecnología, la automoción y las telecomunicaciones.

El propósito de Rapidus es poner a punto una línea de producción automatizada que estará especializada en la fabricación de chips de 2 nm para aplicaciones de IA

La relevancia de esta organización, en cualquier caso, reside en el rol que le ha encomendado el Gobierno liderado actualmente por Shigeru Ishiba. Y es que, como he mencionado unas líneas más arriba, esta es la empresa con la que Japón aspira a recuperar la competitividad en la industria de la fabricación de semiconductores que tuvo tres décadas atrás. Su economía está en juego. De hecho, este país asiático comenzó a desplegar su estrategia para reforzar su industria de los circuitos integrados hace más de dos años, por lo que los primeros resultados comienzan a ver la luz.

Lo que está provocando que la nueva fábrica de Rapidus acapare las miradas del sector de los semiconductores es que, según Atsuyoshi Koike, que es el presidente de la compañía, estará completamente automatizada. Su propósito es recurrir a los robots y la inteligencia artificial (IA) para poner a punto una línea de producción automatizada que estará especializada en la fabricación de chips de 2 nm para aplicaciones de IA. Su plan consiste, en definitiva, en producir circuitos integrados más rápido, con un coste más bajo y con más calidad.

Para fabricar estos semiconductores se utilizan los equipos de litografía de ultravioleta extremo (UVE) que produce la compañía neerlandesa ASML, y prácticamente todos los procesos de fabricación son automáticos. Sin embargo, las fases de prueba y validación, interconexión y empaquetado de los chips todavía se llevan a cabo en gran medida de forma manual en la mayor parte de las plantas de fabricación. Según Rapidus su tecnología de automatización de todos estos procesos le permitirá reducir el tiempo de entrega de sus chips un 66% frente a los tiempos que ofrecen habitualmente TSMC y Samsung.

Font, article de Juan Carlos López per a "Xakata"

El Android nacido en Europa funciona muy bien sin Google. Precisamente por eso no es para todo el mundo

 

• En un Android dominado por Google, /e/OS de Murena se presenta como una alternativa europea centrada en la privacidad y la soberanía digital

• Lo he instalado y probado: te cuento por qué es un ecosistema bastante completo. Y qué peajes se pagan para vivir sin Google en el día a día

A pesar de que las ROMs Android llevan años en desuso, todavía hay un nicho de usuarios que son la resistencia y apuestan por alternativas a Android, libre de Google. También hay sistemas operativos con Linux para los móviles, pero no ofrecen la estabilidad del SO del gigante americano. Siempre me he visto atraído por la idea de escapar de las garras de Google, y en estas, he elegido una alternativa europea que no muchos conocen: /e/ OS

Este sistema, basado en Android AOSP, es de Murena, una organización con productos Open Source que lleva años puliendo su /e/ OS. Incluso vende smartphones con el sistema preinstalado para así conformar una alternativa y ecosistema a Google. En mi caso, instalarla en un viejo teléfono ha sido suficiente para conocer sus virtudes, y todavía, sus grandes defectos. Te cuento mi experiencia.

/e/ OS para no echar de menos a Google

La premisa de /e/ OS no es muy distinta a lo que ofrecen otras ROMs como GrapheneOS (enfocada en los Pixel) o la mítica LineageOS, que sigue dando guerra a día de hoy: el sistema de Murena quiere ser una alternativa, pero no solo al sistema operativo, sino al conjunto de servicios de Google 

Su arma secreta para que todo funcione es microG, un sustituto de los servicios de Google Play que posibilita instalar apps que exigen sí o sí el software de Google. Además de un ecosistema de apps nativas, basadas en proyectos de código libre y que permiten a esta ROM partir desde cero con herramientas de todo tipo.

El proceso de instalación es cada vez más accesible: si no quieres comprar un smartphone con /e/ OS preinstalado, puedes usar su instalador oficial que es compatible con los dispositivos para los que preparan este sistema. En mi caso, usando un Poco F1, tuve que hacerlo manualmente, aunque fue muy sencillo: en su web dan las instrucciones para hacerlo desde ADB (con el bootloader desbloqueado). /e/ OS en su versión 3.0 instalado en pocos minutos.

Sea como sea, desde el primer inicio, me he encontrado un sistema muy estable, a diferencia de sus primeras versiones que probé hace años. Y me ha demostrado, ahora sí, que es más que una simple ROM: posee un navegador basado en Chromium, una app de contactos, de teléfono, incluso una cámara (instalé luego la GCam), una de correo y un "Maps" con los datos de OpenStreetMap.

Ni hablar de que Murena pone su nube, y una primera pantalla de inicio que es un hub central desde el que controlar mi privacidad y acceder a información como el pronóstico del tiempo. Todo esto, como digo, sin instalar ningún software adicional. De hecho, Murena ofrece 1 GB de almacenamiento al crear una nueva cuenta gratuita en su nube, que todo sea dicho, no he usado por ahora.

Por lo demás, estoy ante un Android muy modificado: puedo instalar APKs como si utilizase mi teléfono principal. El launcher es personalizado para /e/ OS, que por cierto, está más preparado que hace un par de años. No tiene bugs visibles, funciona de manera fluida y es sencillo de comprender. Como acostumbro a eliminar el cajón de apps, tampoco lo echo de menos en esta alternativa al Android de Google.

La vida real sin Google

Gracias a microG, que también se puede integrar en otras ROMs distintas, la gran mayoría de apps que uso en el día a día funcionan sin problemas. WhatsApp, Telegram, Instagram... hasta iniciando sesión con mi cuenta de Google. Y quizá te preguntes, ¿para qué instalas este sistema si usas Google? Muchas de mis redes están vinculadas a mi correo de Gmail, y además, /e/ OS hace una gestión exhaustiva de los rastreadores de las apps, por lo que no me preocupa.

Funciona incluso YouTube, con sus pertinentes rastreadores bloqueados, todo un lujo para aquellos preocupados por su privacidad. Ahora bien, no todo funciona como en cualquier smartphone Android certificado por Google. Aquí llega el "camino por recorrer" al que me refiero en el titular: las apps que dependen de forma crítica del framework de Google pueden fallar. Google Wallet es un ejemplo, por lo que perdería pagos sin contacto (igualmente mi viejo Poco F1 no cuenta con NFC).

Sin embargo, mis apps bancarias funcionan sin problemas, también permiten usar métodos de bloqueo para iniciar sesión porque /e/ OS con microG pasa la certificación SafetyNet. ¿De dónde obtengo las apps si no cuenta con Play Store? He instalado F-Droid, la tienda Open Source, aunque la ROM trae preinstalada su propia tienda que pocas ausencias sufre. Alternativamente, uso Aurora Store para descargar desde Play Store sin problemas.

¿Es recomendable dejar el Android de Google y apostar por /e/ OS? Todavía para el gran público no, por razones obvias. Limitar la funcionalidad del móvil no es del agrado de todos. Ahora bien, para usuarios entusiastas, es una gran opción si buscas una alternativa totalmente equipada y preparada y no echarás de menos funciones como los pagos móviles.

Todavía queda un largo trecho para que la ROM de Murena sea mi sistema operativo principal, partiendo desde el mismo inicio de que la consistencia estética de sus apps no termina de encajar con el estilo de AOSP (se aprecia en las notificaciones y área de ajustes rápidos, también en la configuración). Y en eso soy muy quisquilloso. Y tampoco cuenta con el Android más reciente: /e/ OS de momento está en Android 14 y aunque sus desarrolladores lo siguen mejorando, no aprovechará las herramientas más recientes de Android 16.

En definitiva, a pesar de que podría ser mejor, la alternativa europea es capaz de suplir las grandes faltas que tiene AOSP de serie, y tiene potencial para ser un ecosistema 'Made in Europe' bastante notable. Solo el tiempo dirá si sus virtudes consiguen cautivar a un público mayoritariamente dependiente del gigante de Mountain View.

En mi caso, se queda en el POCO F1 y no descarto adquirir un móvil más reciente (e incluso uno oficial) compatible con /e/ OS para trastear. Hay vida fuera de Google, pero si alternativas como esta sufren para el usuario medio, aún más complicado se hace tener un teléfono con Linux (y salir de Android). Ojalá fuese más libre y usar sistemas operativos enfocados en la privacidad. Le tengo el ojo echado a Sailfish OS tras haberlo probado hace muchos años. Es mi odisea particular para dejar de depender (un poco) de las grandes compañías.

Font, article de Pepu Ricca per a "Xakata Android"

China lo está apostando todo a la IA frente a EEUU. Lo que no esperaba es que Huawei y Alibaba peleasen entre ellas

 

• Huawei ya tiene listo su primer modelo de IA a gran escala implementado íntegramente sobre los chips Ascend

• Noah Ark Lab ha sido acusada de entrenar su modelo utilizando Qwen 2.5 14B en vez de hacerlo partiendo desde cero

La inteligencia artificial (IA) reside en el corazón del pulso que sostienen actualmente EEUU y China. El Gobierno liderado por Donald Trump está haciendo todo lo que está en su mano para impedir que los chips de vanguardia para IA que diseñan NVIDIA, AMD, Intel o Cerebras, entre otras empresas estadounidenses, lleguen al país liderado por Xi Jinping. Mientras tanto este último está dedicando una cantidad ingente de recursos al desarrollo de sus propias GPU avanzadas y modelos de IA.

Lo curioso es que la competencia al máximo nivel en el sector de la IA no se sostiene solo sobre la rivalidad de las empresas estadounidenses y chinas. Durante los últimos cuatro años las subvenciones del Gobierno chino han propiciado que proliferen las compañías que se dedican al desarrollo de grandes modelos de IA. El mercado chino es muy grande, y, como es lógico, el mundial lo es aún mucho más, pero esta circunstancia no ha evitado que afloren los conflictos entre algunas empresas chinas. El que están librando Huawei y Alibaba es especialmente cruento.

Huawei niega haber copiado a Alibaba

Ren Zhengfei, el fundador y director general de Huawei, hizo a principios del pasado mes de junio unas declaraciones muy interesantes durante una conversación con un periodista chino del Diario del Pueblo. Según este ejecutivo "las GPU Ascend de Huawei todavía están una generación por detrás de los chips para IA de EEUU". A priori resulta sorprendente que el máximo responsable de esta compañía haga públicamente un reconocimiento tan tajante como este.

Sus palabras llegan en un momento muy importante para la compañía que lidera. Y es que hace apenas dos meses Huawei dio a conocer dos nuevos chips para IA, las GPU Ascend 910D y 920, con las que aspira a ir arrebatando poco a poco a NVIDIA el liderazgo en rendimiento en aplicaciones de IA que sostiene tanto en China como más allá de las fronteras de este país asiático. De hecho, Noah Ark Lab, la división de investigación en IA de Huawei, ya tiene listo su primer modelo a gran escala implementado íntegramente sobre los chips Ascend.

HonestAGI ha publicado un estudio en GitHub en el que sostiene que hay una correlación entre Pangu Pro Moe y Qwen 2.5 14B

Para esta compañía el desarrollo de un modelo de lenguaje de gran tamaño en cuyo entrenamiento e inferencia ha utilizado únicamente sus propios chips, y no las GPU de NVIDIA, es un éxito. Sin embargo, la llegada de la última revisión de su modelo Pangu Pro Moe (Mixture of Experts) no ha estado exenta de sobresaltos. Y es que, según Reuters, un grupo de investigación conocido como HonestAGI ha publicado un estudio en la plataforma GitHub en el que sostiene que hay una correlación muy evidente entre el modelo Pangu Pro Moe de Huawei y Qwen 2.5 14B de Alibaba.

Esto significa, sencillamente, que Noah Ark Lab podría haber entrenado su modelo de IA utilizando Qwen 2.5 14B en vez de hacerlo partiendo desde cero. De ser así esta división de Huawei habría infringido los derechos de autor de Alibaba. No obstante, esto es lo que defiende HonestAGI en su informe, pero Huawei no ha tardado en desmentirlo. Y es que esta última compañía sostiene que Pangu Pro Moe no se afianza sobre el entrenamiento incremental a partir de los modelos de IA de otros fabricantes.

Hay otro dato importante que merece la pena que no pasemos por alto: Huawei asegura que su equipo de desarrollo se ha adherido estrictamente a los requisitos de licencia de código abierto para cualquier código de terceros que ha usado, aunque no ha especificado qué modelos de código abierto ha empleado. Por otro lado, Alibaba por el momento no se ha pronunciado, pero presumiblemente dará a conocer su opinión acerca de este conflicto durante los próximos días. Será interesante comprobar cómo se resuelve esta liza entre dos de las compañías chinas más importantes en el dominio de la IA.

Font, article de Juan Carlos López per a "Xakata"